Могло быть и хуже... - Джереми Кларксон

Как раз когда я пишу эти строки, солнце яростно вступает в свои права после самой мерзкой и жалкой весны на моей памяти. Сельский ландшафт зелен, как промежность безумных защитников окружающей среды. Это прекрасное лето, и меня тянет прокатиться в спортивной машинке. Но в этом-то и проблема – ее нигде не достать в наши дни.

Mazda MX-5, конечно, близка к идеалу, но с годами ее разнесло, ее снабдили более мощным двигателем и выдвижной крышей, так что теперь она все еще изумительна, но слишком быстра и чувствительна.

Caterham 7 тоже неплох. Но в наше время его покупают в основном гнусавые энтузиасты-любители, и вряд ли он подойдет простому парню, который хочет неспешно проехаться по Оксфордширу под нежными лучами солнца. К тому же этот автомобиль невероятно уродлив.

Напротив, новый Jaguar F вовсе не уродлив, но чрезмерно дорог и мощен. Что же еще остается? BMW Z4 – не слишком дорог и не слишком мощен. Но уж очень он гладкий и лощеный – приятно созерцать и приятно владеть, но это вообще не спорткар.

Дальше. Alfa Romeo Spider. Когда-то был спортивным автомобилем наряду с Fiat 124 Spider и MG. Triumph TR6 тоже был спортивным автомобилем, как и Sunbeam Alpine. Эти машины создавались шутки ради, ха-ха. Вы могли держать их в одном стойле со скаковым жеребцом, которого вам подарил на Рождество Ага-хан[177]. Даже в те времена они были не сверхбыстрыми, но такими милашками с этими брезентовыми крышами. Как будто вы живете в палатке, только нет всей этой антисанитарии. Как же я по ним скучаю!

Скучаю я по тем денькам, когда управляемость была важнее, чем сцепление с дорогой. Сегодня инженеры бьются над тем, как максимально быстро пройти поворот. И это значит, что вы уже не можете позволить себе красивый четырехколесный занос на скорости 20 миль в час (32 км/ч). Сегодня машины должны быть безопасными, и это значит, они должны быть тяжелыми. А спорткар не может быть тяжелым по определению.

Спорткары созданы для долгих летних вечеров. А долгим теплым летним вечером вам хочется перекусить легким салатом, а не жирным мясным пирогом. Поэтому, признаюсь, я с нетерпением ждал появления кабриолета Citroen DS3.

Я большой фанат DS3 с жестким откидывающимся верхом, особенно серии Racing ограниченного выпуска. Скажу честно, это неудобоваримая машина – слишком уж странное переключение передач. На треке Гран-при Монако я выставил вторую передачу где-то на третьей секунде после старта, и мне так и не пришлось ее переключать до самого конца.

Теперь перейдем к подвеске. Не скажу, чтобы она была хороша. Однако все эти мелочи отходят на второй план, когда видишь ее любопытные изгибы – да и вообще она модная и прикольная.

Через пару месяцев выходит Racing в версии «кабриолет», однако то, что я тестировал, было просто обрубком стандартной модели. По мне так ничего страшного в этом нет – кому нужна скорость, когда ласково светит солнце и хочется любоваться полевыми цветами?

Но и это не все. Еще до прибытия самой машины я получил сообщение от одного парня из Citroёn. Там говорилось, что это единственный в мире пятиместный кабриолет, кроме печально известного Jeep Wrangler; что его багажник вдвое больше багажного отделения кабриолета Mini, а крыша открывается даже на скорости 74 мили в час (120 км/ч). Звучало неплохо.

Но стоило мне увидеть машину, как я понял, что это и не кабриолет вовсе. Обычная машина с огромным брезентовым люком на крыше. Давным-давно, еще в 1970-х, у моего деда был Rover 3.5 с люком Tudor Webasto. Уже в те времена такая машина не называлась кабриолетом.

Потом я обнаружил, что, стоит нажать кнопку повторно, заднее стекло опускается, а крыша продолжает складываться. И все было отлично, пока в сложенном состоянии она полностью не перекрыла задний обзор. Почему в Citroёn решили, что это удачная идея?

А вообще-то я точно знаю почему. Потому что их последняя попытка создать кабриолет закончилась выпуском C3 Pluriel. Прекрасная машина с крышей, которая открывалась вполне нормально, но только после долгих уговоров, проклятий и обломанных ногтей. А потом эту крышу некуда было убрать. Оставалось только оставить ее на месте и надеяться, что до возвращения домой не начнется дождь. Ничего более идиотского со времен Ronco Buttoneer еще не придумали.

Думаю, дело в том, что за всю историю французского автомобилестроения общее число спорткаров приближается к… гм… нулю.

Для страны, в которой автомобильное дело сводится к демонстративной небрежности, а дешевизна ценится превыше всего, довольно странно, что никто раньше не додумался совместить эти две идеи. И это вдвойне странно, учитывая их огромную любовь к автогонкам. Их двигатели захватили власть на «Формуле-1». Peugeot только что побила все рекорды на гонках на Пайкс-Пике в Колорадо. Они правят бал на международных ралли. И при всем при этом они не создали ни одного спортивного автомобиля. И кабриолет DS3 ничуть не меняет дело.

Давайте разберемся. Давайте взглянем на него как на приятный хетчбэк с огромным панорамным люком. И что же? Он стоит кое-каких денег, но не так уж и много. Ибо любая цена, указанная в проспекте Citroёn, означает 0 % в кредит, 1000 фунтов кешбэка, никакого НДС, ужин в компании самой красивой дочери агента плюс 5000 фунтов на отпуск в теплых краях. Знаете, это хорошая компенсация за не очень хороший автомобиль.

Прежде всего – положение водителя. Руль находится практически прямо над педалями, так что, если вы не являетесь счастливым обладателем рук и ног одинаковой длины, об удобстве лучше забыть. Что еще хуже, обивка сидений скользкая как смазка.

Несколько слов об управляемости. Стоило мне начать хоть чуть-чуть лихачить, я совершенно не мог вписаться в поворот. И это не единственная проблема. Там нет даже подставки для кружки, да и радио не ловится большую часть времени. Система навигации осталась для меня загадкой. Даже если каким-то чудом мне удавалось задать адрес, она все равно вела меня туда, куда ей заблагорассудится.