Стойкость. Мой год в космосе - Скотт Келли

Когда мы начали осваивать Т-38, оказалось, что приземление представляет для меня особые трудности, поскольку я отвык выравнивать самолет – тянуть назад ручку управления, приближаясь к земле, чтобы погасить скорость снижения до момента касания. При посадке на авианосец сближение и спуск выполняются с постоянной вертикальной скоростью. Кроме того, мы начали летать на других самолетах, обычно с инструкторами или соучениками, которые были с ними знакомы. Мы учились писать технические отчеты, это составляло значительную часть программы. Летчик-испытатель тратит больше времени на эксперименты и сбор данных о качествах самолета и последующее составление подробного отчета о полученных результатах, чем на реальные полеты.

В июле 1994-го я окончил школу и перебрался в Управление испытаний истребителей-штурмовиков, эскадрилью ВМС, тестирующую мощные реактивные самолеты, которая располагалась на той же авиабазе. Моя боевая эскадрилья была настоящим братством, но ценность сообщества летчиков-испытателей – в его неоднородности. Здесь были гражданские (с которыми я прежде на военной службе почти не взаимодействовал), выходцы из разных стран, представители разных культур, этнических групп, люди разной ориентации, пола и предшествующего опыта. К моему удивлению, оказалось, что пестрые команды более крепки, поскольку каждый вносит собственные сильные стороны и представления в общее дело.

Моя дочь Саманта родилась 9 октября 1994 г. в Пакс-Ривер. Во время беременности Лесли стала ранимой и обидчивой, но с рождением Саманты всю себя посвятила дочке, к которой относилась с обожанием. Саманта была чудесной малышкой, общительной и заразительно жизнерадостной.

Марк жил неподалеку и часто приходил с женой к нам в гости или приглашал нас к себе. Я принадлежал к сплоченной группе летчиков-испытателей и инженеров, нам нравилось бывать друг у друга по выходным. Мы с Лесли оба любили общество, что избавляло нас от необходимости много времени проводить наедине. Она пришлась по душе моим коллегам и друзьям, а также их супругам. В общем, сначала мы ладили. Дни благодарения или Рождество в кругу ее или моей семьи всегда проходили великолепно. Я делал дело, о котором мечтал. Казалось, это моя судьба.

В бытность летчиком-испытателем я участвовал в расследовании авиационного происшествия с самолетом F-14, разбившимся при подлете к авианосцу «Авраам Линкольн» во время рядового учебного полета. В катастрофе погибла Кара Халтгрин, пилотесса, с которой я пересекался в летной школе. В «Бивилле» я не имел случая сдружиться с ней, но вовсе не заметить одну из буквально горстки учившихся там женщин было невозможно. Вскоре после нашего выпуска ВМС стали принимать на должности по боевой специальности женщин-пилотов. Кара первой из женщин получила допуск к управлению F-14. Ее достижение привлекло большое внимание, тем большим ударом стала ее скорая гибель 25 октября 1994 г.

Судя по видеозаписи катастрофы, сделанной с полетной палубы авианосца, самолет перелетел установленную точку касания взлетно-посадочной полосы. Кара слишком резко развернула самолет, что вызвало возмущение воздушного потока в левом двигателе с последующим срывом потока в компрессоре – известную проблему F-14А. (F-14 вообще имеет ужасающие летные качества, и сцена гибели Гуся из «Лучшего стрелка», когда самолет врезается в купол парашюта, является одной из самых реалистичных во всем фильме.) Включив форсаж оставшегося двигателя, Кара потеряла контроль над самолетом из-за быстро возникшей несимметричности тяги. Ее оператор радиолокационной аппаратуры перехвата сумел инициировать катапультирование их обоих и выжил, но кресло пилота катапультируется на 0,4 секунды позже, и к этому времени самолет уже опрокинулся кабиной в сторону воды. Прежде чем открылся парашют, Кара ударилась о воду и мгновенно погибла.

Срывы в плоский штопор и трагедии, подобные той, что унесла жизнь Кары, должна была предотвратить разработанная для F-14 новая цифровая система управления полетом, но ее внедрение затянулось и осложнилось техническими заминками и перерасходом средств. Как только наше расследование завершилось выводом, что эта система, вероятно, спасла бы жизнь Кары, работы по проекту интенсифицировались. Скоро система была готова к тестированию.

Обычно первые полеты нового (или существенно модифицированного) самолета выполняются летчиками-испытателями, работающими на компанию-производителя – в данном случае Northrop Grumman. Однако в предшествующий год я летал на Tomcat чаще любого другого пилота, и, хотя был относительно молод, командир нашей эскадрильи отдал первый полет мне – удивив всех, включая меня. За день до предполагаемого полета, проверяя в кабине системы самолета, я нажал кнопку управления триммером на ручке управления и обнаружил, что средство механизации крыла смещается не в ту сторону. Мы с главным инженером по летным испытаниям Полом Конильяро пришли в ужас. На следующий день мне эту штуковину в небо поднимать, а программное обеспечение управления полетом ни на что не годится. Пол до сих пор помнит мои первые слова подрядчику, отвечающему за новую систему: «Выразить не могу, насколько меня это беспокоит».

К утру, когда мы повторно проверяли самолет, ошибка была устранена – оказалось, были перепутаны два провода. В то утро мы с оператором аппаратуры перехвата Биллом «Смоуком» Мничем рулили по взлетной полосе, не зная наверняка, сумеет ли самолет оторваться от нее в управляемом режиме. При скорости 230 км/ч я медленно потянул ручку, и мы взлетели. Вскоре я убрал шасси и закрылки, перевел рукоятку коррекции газа из положения полного форсированного режима и направился к Чесапикскому заливу выполнять маневры. Через полтора часа очень медленного и сосредоточенного полета, шаг за шагом расширяя границы полетных режимов новой системы, мы благополучно вернулись на палубу.

F-14 оставался в строю до 2006-го, и ни один самолет с новой системой больше не упал в плоский штопор и не разбился при посадке на авианосец.