Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы-1» - Эдриан Ньюи

Я вернулся в Гудвуд в 2012 году – на этот раз в качестве напарника Мартина Брандла. Нервы шалили. Почему я здесь? Что я вообще делаю? Почему я подвергаю себя такому риску?

Мартин заработал нам поул, но волнения взяли верх, и я допустил глупую ошибку, выехав слишком широко в повороте на середине трассы, зацепил обочину и потерял машину в траве. К тому времени, как я вернулся на трассу, был уже в самом хвосте.

Однако после этого я проехал свою лучшую гонку в жизни. После разворота прессинг спал, нервы успокоились. Я пробился сквозь весь пелотон и в районе 30-минутной отметки – то есть на середине дистанции – вернулся на четвертое место и поставил рекорд круга в Гудвуде для машин GT – он продержался несколько лет. Когда на трассе появился автомобиль безопасности, я передал машину Мартину, который вскоре вышел на вторую позицию, а затем легко обогнал лидера – так мы добились второй победы в TT.

В этой гонке интересен психологический аспект. Я испытывал давление и, вследствие этого, плохо начал заезд. Но стоило прессингу исчезнуть, и я стал гораздо конкурентоспособнее. И то же самое происходит с гонщиками Формулы-1.

В следующем году я вернулся в Гудвуд на моногонку с участием GT40 – она была приурочена к 50-летию этой модели Ford. Через Пола и Дина Ланзанте, отца и сына, которые подготовили GT40 и E-Type и выступали на них, я познакомился с Кенни Браком. Кенни – харизматичная личность, швед, который выиграл «500 миль Индианаполиса». Он серьезно относился к любым гонкам, включая Гудвуд, и поэтому настаивал на том, чтобы перед заездом провести тесты. И на одном из этих тестов Кенни потерял машину на торможении, сообщив, что задние колеса внезапно ушли в сторону.

Мы с Дином в итоге выяснили, что каналы заднего суппорта были изношены до такой степени, что поршни могли касаться их и оказаться зажатыми. Может, именно это и спровоцировало аварию в Ле-Мане? Я не знаю точно, но с новыми суппортами ни у кого из нас проблем на торможениях больше не возникало.

Квалификация проходила на влажной трассе, и Кенни устроил настоящее шоу – он пилотировал очень ярко, но не слишком быстро. Посмотрите на YouTube. Не уверен, я должен был впечатлиться пилотажем или побить его за такое?

Гонка тем не менее прошла по сухой трассе, и нам удалось победить, что принесло мне хет-трик в Гудвуде: две победы на E-Type и одна – на GT40.

На фоне этого успеха я решил, что пришло время немного отдохнуть. Я помнил о двух сотрясениях, но кроме того, мне надоело слышать отовсюду слухи, мол, я обманщик и тестирую свои GT40 и E-Type в аэродинамической трубе Red Bull. Ах, если бы…

Теперь я пересел на мотоцикл. В 2014 году мы целой группой, включая Чарли Бурмана, отправились в путешествие по бездорожью. Маршрут начинался в Виктории-Фоллз, а затем, через Ботсвану и Йоханнесбург, мы отправились в Зимбабве. Это было так классно, что на следующий год мы повторили поездку, на этот раз заехав в Марокко и Атласские горы, а затем через Монголию отправились в пустыню Гоби. Плохие парни на грязных байках.

Вернемся к автомобилям. Я купил Lotus Gold Leaf 49, о котором мечтал еще в детстве. Эта машина была первой моделью, которую я собрал – она была в масштабе 1:12. С помощью Пола Ланзата и Classic Team Lotus я полностью перестроил эту машину. И это стало своего рода завершением круга жизни – от игрушечной модельки до реального автомобиля 50 годами позже. Первая поездка на машине своей мечты, которую я переделывал больше года, по тестовой трассе Lotus в Норфолке – незабываемый момент. И тогда я принял довольно смелое решение – заявиться на исторический Гран-при Монако 2016 года, хотя к тому моменту я еще ни разу не гонялся на «формулах».

У меня не было много времени изучить автомобиль, кроме того, оставались некоторые технические проблемы. В аэропорту Монако меня встретил Ди-Си, который живет в Монте-Карло.

Ночью можно было проехать по гоночной трассе, и Дэвид прокатился вместе со мной, отметив ключевые моменты. На следующий день я встретил Герхарда Бергера, который тоже дал несколько советов. Таким образом, моими наставниками стали сразу два призера Гран-при Монако.

Тем не менее было непросто. Главная особенность Монако – узкая трасса и высокие отбойники. Такое чувство, что едешь через тоннель и понимаешь, что пространства для ошибки здесь нет.

В первой тренировке я был, пожалуй, слишком осторожен. Во второй пошел дождь, а это значило, что стартовать придется издалека. Но я хорошо стартовал, обогнал пару машин на первом круге и всю оставшуюся гонку ехал сам по себе. Это был великолепный опыт. Если гонка в Гудвуде была моей лучшей, то эта стала самой приятной: выступить в Монако на Lotus 49 Грэма Хилла – это все равно что разом сбываются все детские мечты.

Один из вопросов, который мне часто задают: помогает ли увлечение гонками в профессиональной карьере инженера? Да, безусловно. Это помогает лучше понимать, что имеет в виду гонщик, когда описывает поведение автомобиля, и чего он хочет от него.

Кроме того, это позволяет понять, через что они проходят в психологическом плане. Когда я сижу за рулем, пусть и на любительском уровне, я испытываю давление – особенно на крупных мероприятиях типа Ле-Мана, Гудвуда или Монако. Более того, это давление на себя оказываю я сам, потому что не хочу упасть в грязь лицом. И с гонщиками происходит то же самое. Они могут сколько угодно говорить, что стараются на благо команды – и это действительно так, но на деле они куда более эгоистичны и в первую очередь думают о себе.