Curtiss P-40. Часть 2 - Сергей В. Иванов

ХР-6 °C был создан на базе ХР-60А. Самолет оснащался звездообразным двигателем воздушного охлаждения Pratt amp; Whitney R-2800-53 и двойным пропеллером. Самолет облетали в январе 1943 года. Хотя самолет преодолел барьер в 400 миль/ч, он был отвергнут. Главной причиной неудачи стало то, что ХР- 6 °C при примерно равных характеристиках с Р-47 «Thunderbolt» нес в половину меньше вооружения.

ХР-6 °C (42-79424) во время опытного полета. Виден сдвоенный противоходный винт.

Более мощный двигатель поставили на ХР-6 °C (Model 95C, 42-79424). Первоначально самолет планировалось оснастить 16-цилиндровым двигателем Chrysler XIV-2220 мощностью 2300 л.с./1690 кВт. Однако предварительные расчеты показали, что в этом случае центровку машины удастся сохранить лишь в том случае, если в хвостовой части фюзеляжа расположить несколько сот килограммов балласта. Или следовало полностью перепроектировать фюзеляж. В августе 1942 года приняли решение установить 18-цилиндровый звездообразный двигатель Pratt & Whitney R-2800-53 мощностью 2000 л.с./1470 кВт. Двигатель вращал два соосных разнонаправленных трехлопастных винта. Чтобы разместить в фюзеляже звездообразный двигатель вместо рядного, носовую часть самолета пришлось полностью переработать.

Следует вспомнить об одном экземпляре P-40 («Hawk 81 А»), переданном на фирму Pratt & Whitney для экспериментальных целей. Машину оснастили 14-цилиндровым звездообразным двигателем Pratt & Whitney R-1830 «Twin Wasp», прикрытии улучшенным аэродинамическим обтекателем. Прототип, известный как Hawk 81A/R-1830, показал на испытаниях лучшие результаты, чем серийные самолеты, оснащенные рядными моторами. Тем не менее, развитие проекта остановилось на стадии прототипа.

Прототип ХР-6 °C облетали 27 января 1943 года. Машина получила в целом положительную оценку, несмотря на то, что рули требовали от пилота больших физических усилий. В ходе испытаний самолет несколько раз попадал в аварию, в том числе потерял однажды в полете часть капота. Дальнейшие полеты проводились на базе Паттерсон-филд. Уже в ноябре 1942 года заказали 500 самолетов Р-6 °C с двигателем R-2800-53, но заказ почти тут же аннулировали.

Когда на ХР-6 °C меняли двигатель Chrysler на Pratt & Whitney, на завод вернулся ХР-60, который получил двигатель Packard V-1650-3 «Merlin 61» мощностью 1350 л.с./992 кВт с двухступенчатым наддувом. Увеличили площадь хвостового оперения. Самолету присвоили обозначение XP-60D (Model 90B). Модификацию провели в августе 1942 года, после чего провели серию испытаний. 6 мая 1943 года во время одного из пробных полетов прототип попал в аварию и полностью разбился.

ХР-60Е, переделанный из незавершенного ХР-60К (42-79425) в полете. На самолете стоял двигатель Pratt amp; Whitney R-2800- 10 «Double Wasp». Под фюзеляжем виден воздухозаборник турбонаддува, а в борту возле опознавательного знаки небольшое окно воздухозаборника промежуточного радиатора сжатого воздуха. Аналогичным образом решалась проблема охлаждения воздуха из компрессора на Р-47. Максимальная скорость самолета составила 660 км/ч на высоте 6100 м. Военные высказали к машине ряд замечаний.

Три снимки YP-60E (43-32763) с каплевидным фонарем кабины. Обратите внимание на схожесть силуэта с Р-47 «Thunderbolt», хотя самолет YP-60E был немного меньше. Отсюда ощущения тяжеловесности носовой части.

Соосные разнонаправленные винты были технически сложным решением, не подходившим для самолета, предназначенного действовать с полевых аэродромов. Кроме того, редуктор механизма был слишком тяжел. Поэтому было решено обойтись одним пропеллером. Одновинтовую модификацию обозначили как ХР-60Е (Model 95D). Ее прототип переделали из ХР-60В (42-79425), оснастив машину звездообразным мотором Pratt & Whitney R-2800-10 мощностью 2000 л.с./1470 кВт. Мотор пришлось выдвинуть вперед на 25 см, чтобы скомпенсировать отсутствие тяжелого редуктора и двойного винта.

Curtiss XP-55 «Ascender» (42- 78847) в полете. Эта машина была создана по заказу USAAF, в рамках программы по разработке истребителя с толкающим винтом. По мысли военных, такая конфигурация истребителя позволят размесить в носу фюзеляжа мощное вооружение. Всего в Штатах в то время появилось несколько таких машин. Самолет оснащен двигателем Allison V-1710-95 мощностью 1275 л.с., размах 12,36 м, длина 9,01 м, масса 3597 кг. Его максимальная скорость составляла 628 км/ч на высоте 5880 м. Самолет планировалось вооружить четырьмя 12,7-мм пулеметами, но прототип вооружения не получил. Самолет был очень плохо отцентрован, что послужило причиной его аварии.

Чтобы исследовать летно-пилотажные свойства ХР-55, была создана полномасштабная модель, обозначенная как Model В-24, оснащенная двигателем Menas со С-65-5 мощностью 275 л.с. и неубирающимся шасси. На снимке хорошо заметна матерчатая обшивки носовой части фюзеляжа. Строительство самолета финансировало USAAF. Всего в период с мая по июнь 1942 года самолет совершил 169 полетов в базе Мурок. По результатам испытаний были заказаны три прототипа ХР-55 «Ascender». Первоначально на ХР-55 предполагалось поставить двигатель Pratt amp; Whitney X- 1800- A 3G, однако мотор еще не был доведен и его заменили двигателем Allison V-1710.

Нос ХР-55 крупным планом. Виден горизонтальный стабилизатор. Выступающие вперед заостренные трубки представляют собой равновесы. В кабину пилот забирался по приставной лестнице. Первый прототип облетали в середине 1943 года. Машина вскоре разбилась. Испытания продолжались на втором, доработанном прототипе, облетанном 9 января 1944 года. Вскоре программу свернули. На заднем плане виден Douglas А-26 «Invader», а из-за него выглядывает нос бомбардировщика Douglas В-18 «Bolo». Слева вдали виднеются два Boeing F- 17 «Flying Fortress».