Боевые самолеты Туполева - Николай Якубович

Конструкторский коллектив Туполева был весьма плодовит. Ему принадлежал приоритет не только в создании тяжелых, но и дальних бомбардировщиков. Так, в середине 1930-х широкую известность в мире, благодаря рекордным и по тем временам сверхдальним перелетам, получил самолет РД (АНТ-25, ЦАГИ-25). Самолет, создававшийся исключительно для побития мирового рекорда дальности полета, неожиданно для его создателей в 1933 году получил «второе дыхание». 23 апреля того же года начальник Военно-химического управления и химических войск РККА докладывал начальнику ВВС Я.И. Алкснису: «К 1 мая 1933 года будет изготовлен рекордный самолет марки РД (рекорд дальности). Самолет рассчитан на 45 часов полета и имеет у себя в крыльях большие вместилища (на 6 тонн) для бензина. Этот самолет может быть использован для целей воздушно-химического нападения. Для этого необходимо оставить хранилище для бензина 1–2 тонны, а остальные хранилища приспособить под помещения в них жидкого отравляющего вещества (4–5 тонн)».

Алкснис, ознакомившись с документом, наложил резолюцию: «Т.Горощенко. Одновременно проработать уже данное мною т. Петрову задание о возможности приспособления РД как дальнего бомбовоза».

Идея военного варианта РД, как следует из архивных документов, принадлежала инженеру 7-го сектора НИИ ВВС Н.А.Жемчужину. На что рассчитывали военные? Сейчас сказать трудно, ведь РД – тихоходный, низковысотный, неманевренный с большими габаритами самолет – представлял собой идеальную мишень и для истребителей, и для зенитной артиллерии противника. Так начиналась теневая история легендарного самолета РД, во второй раз после «Страны Советов» открывшего американцам советскую Россию.

22 июня 1933 года самолет РД-1, пилотируемый М.М. Громовым, совершил первый полет. Вслед за ним на испытания передали второй экземпляр, получивший обозначение РД-2, но уже с редукторным мотором М-34Р. Замена двигателя позволила увеличить дальность полета почти в полтора раза. Но о рекорде пока речь не шла, так как у РД было два французских соперника – «Блерио-110» и «Бенар-80» с расчетной дальностью 13 000 км.

Испытания РД показали, что конструкция машины перетяжелена, эффективность элеронов и руля поворота мала, что делало его опасным для полета при сильной турбулентности воздуха. Требовалась также доводка винтомоторной группы. Аэродинамические характеристики обеих машин были значительно хуже, чем у заграничных. Самолет явно нуждался в доработке. И тогда в отчете по результатам государственных испытаний в декабре 1933 года Алкснис записал: «…ЦАГИ все конструктивные изменения по устранению дефектов и доводке рекордных самолетов РД внести в чертежи военного варианта РД (ДБ-1)…»

Сотрудники ЦАГИ Стоман, Тайц, Фрейман и Белкин буквально сутками занимались доводкой машины. К лету 1934 года была устранена значительная часть дефектов. Для улучшения летных данных крыло и оперение обтянули перкалем. По расчетам продолжительность полета по расходу горючего могла достичь 80,4 часа. При этом ожидалось, что дальность превысит 13 000 км.

Рекордный самолет АНТ-25 (РД), ставший основой при создании первого отечественного дальнего бомбардировщика ДБ-1 (АНТ-36)

30 июня экипаж в составе М.М. Громова, А.И. Филина и И.Т. Спирина отправился в первый продолжительный экспериментальный полет, одной из целей которого было «выяснение вопроса о выполнении технических требований к военному варианту самолета». Вначале все шло хорошо. Взлетев со Щелковского аэродрома (Чкаловская), самолет долетел до Качи, вернулся в Москву, сбросив по пути над полигоном в Ногинске условный бомбовый груз – 1000 кг дроби, и снова устремился к Каче. Через 27 часов 21 минуту из-за нарушения работы топливопитания полет прекратили с посадкой в Каче. И хотя попытка длительного полета не удалась, был получен первый практический результат – подтверждена возможность использования РД в качестве бомбардировщика с радиусом действия 2000 км.

15 июля того же года приказом наркома обороны К.Е. Ворошилова началась подготовка к перелету на продолжительность по замкнутому кругу. Для обеспечения этого и последующих полетов тяжелых самолетов в СССР соорудили бетонную взлетную полосу со стартовой горкой. Одновременно с этим 2000 рабочих и красноармейцев в течение 15 суток ровнили большой земляной холм, находившийся на пути самолета. Вертикальная скорость в момент отрыва тяжело нагруженной машины была настолько мала, что она не успевала преодолеть это естественное препятствие.

24 июля состоялся второй полет. На это раз взлетели с только что построенной бетонной дорожки, предварительно разогнавшись со стартовой горки. И снова неудача: из-за неисправности мотора самолет совершил вынужденную посадку. Лишь с третьей попытки, в период с 10 по 12 сентября, состоялся 75-часовой полет.