Студент 2 - Всеволод Советский

— Николай Савельевич, это точно? Может, стоит уточнить?

Козлова самого, вероятно, грыз некий червячок сомнения. Совесть не позволила просто так отмахнуться от него.

— Ладно! Выясню еще…

Устремился к телефону, говорил из кандейки довольно долго и горячо, хотя слов было не разобрать. Закончил, выскочил оттуда, заявил торжественно:

— Все нормально, гвардейцы! Машины будут наши, а не ихние, так что прокатитесь с ветерком туда-сюда. Уже едут, говорят…

Информация подтвердилась спустя минуту: послышался шум моторов, к складу подкатили знакомый нам ЗИЛ под управлением Алексея и немецкий бескапотник ИФА с кабиной неожиданного ядовито-канареечного цвета…

Я невольно вздрогнул. Как же! Отлично помню эти изделия из ГДР. Самому, правда, мне на них порулить не довелось, но видел, наблюдал, отзывы слыхал. Разные. Ну и вообще…

Воспоминания сами нахлынули, память вдруг подбросила целый пласт минувшей советской жизни…

Автопарк СССР — бесспорно, субкультура, достойная исследовательского взгляда. Своеобразный социальный срез. Неповторимый. Как, собственно, и весь Советский Союз. Который, разумеется, не «суб», а гигантская, планетарного масштаба культура со своими уникальными плюсами и минусами…

Такого изобилия автомобильных брендов, как в России XXI века, в СССР не было. Но тем знакомее, роднее были свои, и служили они куда более устойчивыми социальными маркерами. Определяли положение владельцев или персональных пассажиров… Здесь, разумеется, речь о легковых авто. Менялись советские эпохи, менялись марки и модели… но статусные роли оставались практически неизменными. При этом важно отметить: импортных легковушек на дорогах практически не было. Единичные исключения — подарки сделанные суперзвездам: космонавтам, артистам, спортсменам. Баснословными сделались «Матра-Джет» Юрия Гагарина и «Мерседес» W-116 Владимира Высоцкого… но повторим, это были редчайшие исключения. На 99,999… процентов советский легковой автопарк был отечественным.

В 1978-м году (если не считать так называемых «инвалидок», автомобилеподобных мотоколясок, которые были подарками от государства людям с определенной группой инвалидности) низшую ступень авто эконом-класса занимали «Запорожцы». Устаревшая модель ЗАЗ-965 «горбатый» — хотя лично я не очень понимаю, что в нем было такого уж горбатого; просто маленький автомобильчик. И современная модель — ЗАЗ-968 «ушастый». Ну, тут все справедливо. Бюджетность машины приводила к спорным решениям: например, расположению мотора воздушного охлаждения сзади. Что не требовало охлаждающей жидкости (и это ограниченный плюс), но требовало установки на задних крыльях дополнительных воздухозаборников — «ушей», и это был сильный эстетический минус. Отсутствие жидкостной системы охлаждения приводило и к другим курьезам… но об этом начнешь говорить, так не остановишься. Ладно! Дальше.

Нишу автомобилей среднего класса занимали «Жигули» и «Москвичи». Первые в целом считались попрестижнее — завод ВАЗ был новейший, построенный итальянским концерном ФИАТ, и свежий флер итальянских технологий еще витал над ним… Московский же завод АЗЛК (раньше — КИМ, потом МЗМА) был куда старше, во времена «царя Гороха» он производил аналоги американских «Форд-перфектов» и немецких «Опель-кадетов». Аутентичных довоенных КИМов в 1978 году уже не было, а вот послевоенные «Москвичи»-400 и 401 еще изредка встречались, не говоря уж о более поздних моделях 407 и 408, и почти современной, хотя стремительно устаревающей 412-й. Ну а новейшим на тот момент был «Москвич»-2140, отчаянная попытка АЗЛК перебить успех ВАЗа. Тот погнал продукцию мощнейшим оптом начиная с 1970 года. Сперва это была легендарная «копейка» ВАЗ-2101 и ее фейслифтинги 21011 и 21013, а также «универсал» 2102. Затем 2103 «треха» и наконец, 2106 «шоха» — такова вазовская линейка на 1978 год. Да, и с 1977 стал выпускаться внедорожник «Нива». В этом же секторе подвизались «колхозно-армейские» джипы ГАЗ-69 и УАЗ-469, однако «Нива» считалась несравненно комфортнее.

Далее по рангу «бизнес-класс» — говоря современным языком. Тогда же, перефразируя грубоватый анекдот, бизнес-класс был, а слова не было… Эту нишу занимали бренды Горьковского автозавода, начиная с довоенных времен. ГАЗ М-1 «эмка», ГАЗ-М-20 «Победа», и наконец, «Волга» — сначала 21-я, потом 24-я. Раритетных «эмок» в конце 70-х уже не было, а «Победы» и 21-е вполне еще колесили по дорогам. Ну, а 24-х было великое множество, в том числе и потому, что они практически полностью выполняли функции таксомоторов (окраска автомобилей такси в СССР — отдельная тема!..). Изредка в службу такси попадали «Москвичи», но они не выдерживали жестких условий эксплуатации, разлохмачиваясь за год-полтора. Тогда как громоздкой неубиваемой «Волге», в просторечии «барже» или «сараю», этот режим был как с гуся вода.

Таковы были массовые легковые автомобили той эпохи, доступные к покупке рядовым гражданином. Хотя по цене «Волга» была практически неподъемна. И ее приобретение могло вызвать нездоровый интерес к покупателю со стороны компетентных органов… А уровень выше — исключительно служебные автомобили для чиновников «премиум-класса» типа секретарей Обкомов, председателей Облисполкомов, министров и т.д. Эти машины выпускал тот же ГАЗ, а также московский ЗИЛ (ранее ЗИС). Началось с довоенного ЗИС-101, после войны ЗИС-110 (его модификацию «кабриолет» можно увидеть в фильме «Иван Васильевич меняет профессию»), затем уже ЗИЛ-111 и 114. Это были авто «суперлюкс»! Чуть ниже рангом в той же категории стояли «Чайки» ГАЗ-13 и ГАЗ-14. Эти, будучи уже порядком изношенными, иногда попадали в Дома бракосочетаний и возили свадьбы, но вообще их появление на провинциальных улицах было штучным и вызывало у прохожих оторопь.

Да, и еще! В эпоху «Побед» в бизнес-классе и ЗИС-110 в люксе Горьковский автозавод недолго производил промежуточный класс ГАЗ-12-ЗИМ — скажем так, «крузервейт», для генеральских и около-генеральских чинов. И это была предельная машина, которую еще можно было приобрести в частное пользование, лютая мечта особо продвинутых жителей Кавказа и Средней Азии. Почему-то данный сегмент потом надолго выпал из линейки и отчасти возродился много лет спустя в виде «Волги» ГАЗ-3102 — на радость генеральным директорам, которые раньше вынуждены были ездить на 24-ках, как «простые» директора рядовых предприятий.

Но это я, конечно, забежал вперед. В 1978 году «ноль вторых» еще не было, а старенькие ЗИМы очень редко, но встречались…

Глава 14

Говоря о полностью отечественном легковом автопарке СССР в эпоху «позднего Брежнева», я не забыл, разумеется, что во время и после Великой Отечественной нашу страну заполонили тогдашние «иномарки», как трофейные европейские, так и американские ленд-лизовские. В сущности, до войны лишь четыре европейские страны могли похвастать полноценной автомобильной промышленностью: Франция, Германия, Италия и Чехословакия (праворульная Англия не в счет, там своя песня). Французские и чешские машины зачастую оказывались в ситуации двойного трофея: сперва будучи реквизированы вермахтом, а затем у немцев их отбивали бойцы РККА. Так они и попадали