100 великих отечественных самолетов - Вячеслав Васильевич Бондаренко

испытания истребитель проходил в 63-м гвардейском Виленском истребительном авиаполку, опробовавшем новинку в октябре 1944 года во время Рижской наступательной операции. За месяц войсковых испытаний летчики полка сбили 55 «немцев» (главным образом «Focke-Wulf 190»), потеряв четыре Ла-7 в боях и еще четыре из-за отказа двигателей. Новый самолет показал отличные характеристики: он превосходил самолеты противника в скорости, скороподъемности, любом виде маневра. Великолепные летные данные Ла-7 позволяли ему сразу же занимать выгодную позицию в воздушном бою и навязывать противнику свою тактику, поэтому советские летчики немедленно вступали в схватку с любым количеством самолетов врага.

Ла-7 – самолет советских асов завершающего периода войны

Именно на Ла-7 была одержана первая победа над немецким реактивным истребителем «Messerschmitt 262 Schwalbe», которым управлял унтер-офицер Курт Ланге. Сбивший его легендарный ас, трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб так вспоминал об этом:

«19 февраля 1945 года Дмитрию Титаренко и мне довелось встретиться с немецко-фашистским реактивным самолетом.

Дело было так. Мы вели воздушную охоту невдалеке от линии фронта. Внимательно слежу за воздухом. С юга, со стороны Франкфурта, на высоте 3500 м внезапно появился самолет. Он летит вдоль Одера на скорости, предельной для наших «лавочкиных». Да это же реактивный самолет! Быстро разворачиваюсь. Даю мотору полный газ, преследую врага. Летчик, очевидно, и не смотрел назад, полагаясь на большую скорость. Выжимаю из машины максимальную скорость, стараюсь сократить дистанцию и подойти с небольшим снижением под «брюхо» вражеского самолета. Хочется подробно рассмотреть его; если удастся – открыть огонь и сбить.

Титаренко не отстает. Зная, что он может поспешить, предупреждаю:

– Дима, не торопись!

Подхожу со стороны хвоста на расстояние пятисот метров. Удачный маневр, быстрота действий, скорость позволили мне приблизиться к реактивному самолету. Но что такое? В него летят трассы: ясно – мой напарник все-таки поторопился! Про себя нещадно его ругаю; уверен, что план моих действий непоправимо нарушен. Но его трассы нежданно-негаданно мне помогли: немецкий самолет стал разворачиваться влево, в мою сторону. Дистанция резко сократилась, и я сблизился с врагом. С невольным волнением открываю огонь. И реактивный самолет, разваливаясь на части, падает».

В апреле 1945 года Ла-7 имели бой и с американскими истребителями «North American P-51D Mustang». Тогда Кожедуб прикрывал огнем американский бомбардировщик, но шедшие в его охранении «мустанги» решили, что стрельба ведется по «летающей крепости» и начали стрелять в ответ. По-видимому, Кожедуб с большой дистанции принял «мустанги» за немецкие самолеты. Одного «американца» он сбил, второго повредил.

Несмотря на то что Ла-7 имел в истребительной авиации репутацию «самолета асов» и был любим результативными, активно действующими пилотами, этот самолет не был свободен от ряда недостатков. О лютой жаре в кабине пилота уже упоминалось (этим страдали еще ранние Ла-5). Также на Ла-7 нередко барахлили двигатели – из-за того, что воздухозаборники были перенесены с капота в корни плоскостей крыла, на взлете и посадке они забивались пылью. Из-за производственных дефектов в полете могли разрушиться крылья. Работы по устранению этих недостатков продолжались и после войны. Дальнейшим развитием Ла-7 стали одни из последних советских поршневых истребителей Ла-9 и Ла-11, которые еще успели повоевать в небе Кореи в начале 1950-х.

Кроме советских ВВС Ла-7 применялись только в авиации Чехословакии (в 1945–1950 годах). Всего до 9 мая 1945 года советские заводы выпустили 3977 Ла-7, 2957 из которых служили в ВВС и 198 в морской авиации ВМФ. Всего в 1944–1947 годах было выпущено 6337 истребителей.

Ил-12

(1945–1949)

Работа над первым послевоенным пассажирским самолетом СССР началась в ОКБ Ильюшина в разгар войны, в 1943 году. Самолет должен был стать четырехмоторным, оснащенным двигателями М-88В, иметь герметичный фюзеляж, переднюю опору шасси и обтекаемый передок фюзеляжа в виде полусферы. Но уже в январе 1944-го проект претерпел изменения: теперь самолет предполагался двухмоторным, с 1500-сильными дизелями АЧ-31, без герметичного фюзеляжа. Количество мест в салоне сократилось до 27, зато на борту появился буфет. Очертания передней части фюзеляжа также изменились. В ходе проектирования большое внимание уделялось комфорту пассажиров и условиям работы экипажа, системе пожарной безопасности самолета, его способности лететь на одном двигателе.

В воздух Ил-12 впервые поднялся 15 августа 1945-го. Однако дизельные моторы АЧ-31 быстро показали свою несостоятельность. В 1944-м дизели АЧ-30БФ уже загубили новый ильюшинский бомбардировщик Ил-6, но на этот раз ставить крест на новинке из-за двигателей не стали: Ильюшин просто оснастил Ил-12 хорошо знакомыми АШ-82ФН мощностью 1850 лошадиных сил, которые отлично зарекомендовали себя на истребителях Ла-5ФН. 9 января 1946 года этот вариант взмыл в воздух, и, несмотря на то что четырехлопастные винты машины поначалу вызывали сильную вибрацию, самолет был одобрен к серийному производству. Строил Ил-12 единственный авиазавод № 30 в Москве.

В течение 1946 года Ил-12 подвергался тщательным испытаниям в разных условиях и режимах. Самолет приземлялся на грунтовые аэродромы, преодолевал горные хребты Кавказа и Средней Азии, совершил беспосадочный полет Москва – Ташкент. Пилотам новая машина нравилась своей простотой, легкостью в управлении и комфортом. Она крайне редко уходила в штопор, благодаря передней стойке шасси была комфортной при посадке. И с июня 1947-го первые Ил-12 начали поступать на рейсы «Аэрофлота». Поначалу самолеты летали в 18-местном варианте, с 1954-го – в 21-местном.

В 1948 году новейшие пассажирские Илы вывели на международные линии. Сначала это был маршрут Москва – София, затем Ил-12 полетели в Берлин, Белград, Будапешт, Бухарест, Варшаву, Вену, Прагу, Стокгольм, Хельсинки, Улан-Батор и Тегеран. 2 августа 1954 года именно Ил-12 стал первым советским лайнером, полетевшим в Париж. На внутренних линиях Ил-12 летали как на относительно коротких маршрутах, так и на огромных, например Москва – Хабаровск (полет занимал 28 часов с пятью промежуточными посадками).

Первый послевоенный пассажирский самолет – Ил-12

Отзывы пассажиров об Ил-12 были положительными. В сравнении с Ли-2 самолет был более скоростным и комфортабельным. Однако летчики быстро выявили слабое место Ила – его двигатели. Во время войны АШ-82ФН летали между ремонтами 100, максимум 150 часов, что для истребителя считалось нормальным, но в мирное время самолет вырабатывал такое количество времени за месяц. Соответственно, Ил-12 часто простаивали на ремонтах, а то и заменах двигателей, в то время как Ли-2 исправно продолжали летать. Случались и отказы одного двигателя, причем прямо во время взлета. Двигателисты активно работали над решением проблемы, и ресурс АШ-82ФН удалось довести до 300 часов, но принципиально новая версия АШ-82Т была разработана уже для следующего поколения самолета – Ил-14