Брусиловский прорыв. 1916 год - Максим Викторович Оськин

войне «железные дороги как органы маневра крупного масштаба, необходимые для снабжения войск и питания сражения, являются стратегическими объектами действий первостепенной важности. Всякое наступление, вызывающее серьезное уменьшение их провозоспособности, в смысле мощности и гибкости, непосредственно касается главнокомандующего, так как железные дороги являются средствами, находящимися в его личном распоряжении… Особенности железнодорожной сети оказывают влияние на выбор районов наступления. Улучшить свои сообщения и нанести ущерб сообщениям противника, чтобы в конце концов обессилить его – такова одна из главнейших целей высшего командования»[293]. Характеризуя значение железнодорожных коммуникаций, и, прежде всего, на Восточном фронте, С. Б. Переслегин справедливо добавляет, что «бедность железнодорожной сети в районе боевых действий обусловила повышенное значение немногих транспортных узлов… позиционная война есть прежде всего борьба за коммуникации»[294].

В свою очередь, главнокомандующий Юго-Западным фронтом не пошел на перенос главного удара на львовское направление, где русские могли использовать свою многочисленную кавалерию для обретения преимущества в производстве маневра, а противник не имел столь разветвленной железнодорожной сети. Во многом это объяснялось чрезвычайной важностью ковельского железнодорожного узла для развития будущего наступления. Взамен, когда в ходе Брусиловского прорыва возросли оперативные перевозки, для обеспечения вопроса снабжения строились новые промежуточные магазины (например, в Черновицах и Копычинцах)[295].

В 1916 г. русский Юго-Западный фронт имел полуторное (а в отдельные моменты и двойное) превосходство в силах, но после успеха первого месяца, все прочие удары на главном (ковельском) направлении неизменно захлебывались в крови – «в форме железнодорожного маневра обороняющийся нашел средство отразить почти все наступления противника»[296].

Н. Н. Головин отметил, что в кампанию 1916 г. особенно тяжело сказалась потеря стратегической железнодорожной сети в 1915 г. – в ходе Брусиловского прорыва «с особой яркостью сказалась недостаточность нашего сообщения в меридиональном направлении». С потерей участка Вильно – Барановичи русским пришлось пользоваться «ломаным и кружным путем: Двинск – Полоцк – Молодечно – Гомель и отсюда – или на Лунинец – Ровно, или на Бахмач – Киев – Казатин». Неудовлетворительные итоги наступления армий Юго-Западного фронта летом – осенью 1916 г. во многом объясняются прогрессирующей слабостью железнодорожной сети[297].

Причем немцы остановились в позиционном фронте немного восточнее этой линии, дабы не углубляться напрасно далее вглубь литовских и белорусских болот, но зато сохраняя за собой контроль над рокадной линией, а австрийцы совсем немного не смогли дойти до Ровно, которое осталось в руках русских. Сам по себе ровенский железнодорожный узел не мог иметь значения, и русские железнодорожники в начале 1916 г. построили объездную дорогу чуть восточнее Барановичей, дабы соединить Минск с Сарнами. Поэтому в распоряжении русского командования к 1916 г. оставались разве только окружные дороги, выходившие за пределы театра военных действий: Вильно – Гомель – Бахмач – Киев и Бахмач – Черкассы. Это при том, что Вильно было занято немцами.

Таким образом, с потерей в 1915 г. железнодорожных узлов Вильно, Лида, Барановичи, обеспечивавших рокадные дороги, в 1916 г. пришлось пользоваться для перебросок войск на Юго-Западный фронт и в Румынию кружными путями: Двинск – Полоцк – Молодечно – Гомель, и отсюда Лунинец – Ровно или Бахмач – Киев – Казатин. Положение дел несколько выправилось после экстренного строительства ветки Синявка – Буды в обход барановичского узла, занятого противником, а также строительства северного участка Подольской железной дороги (Калинковичи – Коростень) и сооружения временного деревянного моста через реку Припять.

В отличие от врага, имевшего эшелонированные в глубину транспортные коммуникации, русские вообще не могли себе позволить потерять прифронтовые рокады. Однако это и произошло. Как отмечается отечественными исследователями, «при необходимости вести военные операции восточнее линии Либава – Вильно – Барановичи – Лунинец – Ровно, положение с перевозками вдоль фронта становилось крайне тяжелым»[298]. Восточнее этой линии, потерянной во время Великого отступления 1915 г., рокадные линии вообще отсутствовали. И русские перевозки в 1916–1917 гг. осуществлялись через тыловые железнодорожные узлы, удлинявшие расстояния на сотни километров.

Таким образом, в ходе проведения операций противник мог использовать железные дороги в качестве средства маневра, придавая последнему быстроту, гибкость, силу удара, непрерывность действия. Русские же после 1915 г. были лишены такой возможности. В итоге во время летних операций 1916 г. русское командование не могло питать обозначившийся успех стратегическими резервами раньше, нежели это сделает противник: немцы, обладая мощными рокадными линиями, держали в тылу, в железнодорожных узлах несколько десятков сводных соединений в качестве чрезвычайно подвижного стратегического резерва. Эти войска и закрывали те «провалы» в оборонительном фронте, что образовывались в результате русских атак, ранее, нежели русские успевали развить свой успех, полученный большой кровью во время штурма австро-германских оборонительных полос.

Поэтому, русское оперативное планирование на кампанию 1916 г. оказалось чрезмерно жестко зависимым от состояния железнодорожного хозяйства: рокадных линий и подвижного состава. Русские были обречены драться за железнодорожные узлы, чтобы облегчить состояние действующей армии в транспортном отношении. Отсюда и выбор Вильно в качестве главного удара, отсюда и Барановичи, куда был перенесен главный удар армий Западного фронта А. Е. Эверта, отсюда и кровавый штурм Ковеля по типу «мясорубки», предпринятый и упорно возобновляемый после каждой следующей неудачи армиями Юго-Западного фронта А. А. Брусилова.

Несмотря на внешнюю мощь своей инфраструктуры, Россия была ввергнута в хаос внутренней жизни страны, начало которой было во многом положено кризисом усилий железных дорог. Падение монархии лишь усугубило кризис. В результате паралич деятельности железных дорог в 1917 г. «вызвал цепную реакцию последующего распада социально-экономических и государственно-политических структур российского общества, особенно ее Вооруженных Сил»[299].

Глава 4. «Ковельская мясорубка»

Выбор удара – Ковель

После того, как все четыре русские армии успешно преодолели укреплявшуюся девять месяцев оборонительную линию врага, перед главнокомандующим армиями Юго-Западного фронта встал вопрос о дальнейшем развитии прорыва. С одной стороны, 8-я армия А. М. Каледина должна была действовать совместно с войсками Западного фронта в общем направлении на Брест-Литовск, что волей-неволей подразумевало штурм Ковеля. И этот штурм должен был бы совершаться в лоб – через болотистую долину реки Стоход – раз уж прорыв конной группы Я. Ф. Гилленшмидта не удался, а от маневра на Рава-Русскую отказался сам главкоюз.

С другой стороны, левый фланг 8-й армии невольно тянулся на львовское направление, где сравнительно слабая 11-я армия В. В. Сахарова не могла своими собственными силами нанести неприятелю полное поражение. Отставание тылов и необходимость подтягивания резервов вынудили Брусилова приостановить общее наступление вверенных ему армий и приступить к перегруппировке сил и средств, причем приоритетной задачей главкоюз все-таки выбрал ковельское направление. Ведь Ковель неприятель был обречен защищать во что бы то ни стало.

Ковель, являвшийся ключом ко всему Полесью, был