Ядерный щит России - Владимир Ильич Сапёров

Разбег обошелся во все четыре километра… Тот взлет с полным полетным весом я сработал с приятным чувством и по-пилотски им был доволен, но по-командирски – грунтовые аэродромы, на которые мы рассчитывали в своих оперативных планах, всегда вызывали у меня беспокойное и тоскливое чувство… Мы этими грунтовыми аэродромами себя и других больше утешали, чем на них надеялись.

Наше вольнодумство приструнил и А.Н. Туполев, выдав жесткие ограничения по ресурсу приземления: одна посадка на грунт равна трем посадкам на бетон… Не скоро, но эта вынужденная грунтовая концепция постепенно угасла…»

В процессе боевой подготовки каждый экипаж Ту-16, Ту-95 и 3М получал контрольный полет с максимальным взлетным весом с грунта (запасной полосы основного аэродрома). Экипажи Ту-22 к взлетам с грунта не готовились, хотя по ошибке иногда садились мимо бетонной полосы. Полеты с грунта были отменены в 1977 г., а комендатуры расформированы.

Оперативно-тактические мероприятия боевой подготовки

Командующий ДА генерал-полковник авиации Решетников В.В.: «…Летная повседневность состояла из тысяч вопросов и загадок, над которыми, прежде чем затевать полеты, ломали голову командиры и штабы. Как на аптекарских весах взвешивались наши скромные материальные ресурсы, которыми, как библейской буханкой, нужно было «накормить» всех – и летчиков основного боевого состава, чтоб не утратили летных навыков, и дать налетаться молодым экипажам, втащить их поскорее в строй. Но у нас были крепкие командиры. Они умели умно работать и выходить из трудных положений…

…В тех, порою дерзких, а то и на грани предельного риска полетах была своя драгоценная «изюминка». Одолевшие раз-другой такую задачу значились у командования на особом счету, ценились по высшим меркам летного и боевого мастерства. Да и вкусившие острых впечатлений сами экипажи как бы чуть-чуть преображались, обнаруживая в себе новые грани летного характера и воли. Нет других, более «крепких» средств закалки души, чтоб наполнить ее отвагой и решительностью, чем те, что приближают боевого летчика к реальной опасности, рискованной ситуации, у роковых граней которых вся надежда на его твердую волю, хладнокровие и точный профессиональный расчет.

Полковые тренировки носили строго прикладной характер, но я знал, независимо от этого летный состав, особенно те, что помоложе, пускался в эти дальние марш-броски с нескрываемым удовольствием, с душевным подъемом. Они с нетерпением ждали той минуты, когда им, на заправляемых «под завязку» кораблях, будет дано право на взлет, чтоб оторвавшись от привычного воздушного пространства, где лежали их пути к знакомым полигонам, вдруг в два-три прыжка, пройдя в многочасовых полетах над арктической тундрой и таежным безориентирьем, оказаться в самом удаленном и незнакомом районе «военных действий», пересилить ПВО, с ходу сработать «боевую задачу», а на обратном пути – еще парочку, и возвратиться домой насыщенными и радостью исполненного долга, и неким чувством гордости от преодоления суровых, а то и опасных условий полета, и, конечно новыми впчатлениями от необычайного странствия…» (из книги «Что было – то было»).

Вместе с тем летная работа – это не только одна романтика, это напряженная и рискованная для жизни работа. Командующий 37-й ВА ВГК (СН) генерал-лейтенант Хворов И.И.: «Летный труд – опасная профессия. Опасность у летчиков заключается в том, что можно встретиться с неожиданными условиями, которые весьма превышают его психофизиологические возможности. Это создает в психике или состояние повышенной готовности, или состояние тревожности, или подсознательного страха. Все это связано с выбросом в кровь большого количества гормонов, адреналина, сахара, холестерина и других активных веществ. Другими словами, шел ускоренный износ организма. Не случайно, трудовой стаж летного состава льготный – год летной работы приравнивался к двум в трудовой книжке.

Не меньший износ психики и нервов вызывало постоянное чувство ответственности, висящее «дамокловым мечом» над головой командира корабля. Ответственность за безопасный исход полета и выполнение ответственного задания, ответственность за экипаж, эскадрилью, ответственность, ответственность… кругом – одна она! Сюда же добавлялись и «земные» заботы. «На высоте» был строгий спрос вышестоящих командиров под неусыпным партийным контролем за состояние воинской дисциплины в экипаже, отряде, за порядок, а точнее беспорядок, на закрепленной территории подразделения, за «отсутствие» требовательности к солдатам-самовольщикам, за их несвежие портянки и грязные простыни. От таких «мелочных» забот мы буквально рвались в полет, чтобы отдохнуть от всего этого земного бардака.

Вместе с тем внешняя красота полета скрывала множество неблагоприятных факторов, которые влияли на здоровье летчика. Это – «жесткая» солнечная радиация на больших высотах, длительное пребывание организма в условиях кислородного «голодания», либо использование его в «чистом» виде, что тоже не относилось к благоприятным факторам для человеческого организма, ограниченность в движениях при высоких психологических нагрузках и многое другое.

А разве могут пройти бесследно постоянное нахождение в состоянии постоянной боевой готовности, ночные тревоги, командировки, и т.д. и т.п.? Вспомним полеты и, особенно, смешанные, когда летом они начинались часа в 2 ночи, а заканчивались в полдень. Предусмотренный в таких случаях послеполетный отдых – было понятие условным. Условным считалось и стартовое время длительностью 8—9 часов, определенное летными законами, но нарушалось при выполнении маршрутных полетов с дозаправкой топливом в воздухе. Стартовое время в этом случае растягивалось до 15—20 часов.

Обстановка была сложной: ситуация с поставками топлива «стабилизировалась», то есть, если раньше нам его обещали и мы жили с надеждой на возобновление полетов в составе полков, то теперь сказали прямо и откровенно – «топлива не будет, учитесь жить по средствам?!»; ресурс авиационной техники восстанавливался в мизерных размерах; набирала силу реформа армии, а по сути – шла подготовка к значительному сокращению ее численности. По мере наработок вариантов сокращения штатов в гарнизонах и штабах с нарастающей скоростью плодились всевозможные слухи, вплоть до невероятных. Конечно, они не способствовали слаженной работе коллективов. Это был очень трудный этап в жизни, как отельных военнослужащих, так и руководителей воинских коллективов. Начинала проявляться усталость от многолетней изнуряющей военной службы.

Профессия летчика Дальней авиации и в мирное время – героическая профессия. В семьях их провожают в очередной полет как на войну. Для того были и остаются все основания. Чтобы служить в ДА, требовались люди с неслабым характером. Они летали (и продолжают) в мирном, но не спокойном небе. Их полеты могут длиться и больше суток.