На шумных улицах градских - Леонид Васильевич Беловинский

ожидать следующий вагон. Были и двухэтажные конки: на крыше, или империале, куда поднимались по узкой винтовой лесенке с задней площадки, также стояли скамьи для пассажиров. Женщинам с их длинными и широкими юбками ездить на империале запрещалось: во‑первых, в такой юбке легко было «сверзиться» с лесенки, а во‑вторых, под лестницей норовили усесться пожилые «мышастые жеребчики», чтобы бесплатно полюбоваться женскими ножками. Конки ходили от центра города к окраинам. Транспорт этот был медлительный, но зато верный и дешевый; особенно дешево стоил проезд на открытом всем ветрам и дождю империале. Впервые конка появилась в Петербурге в 1862 г., а расстался с ней уже Петроград в 1917 г. (Москва – в 1911 г.).

«Иногда, – вспоминал художник М. В. Добужинский, – мы делали с няней наше “путешествие” в город на конке… По Захарьевской и дальше по Знаменской мы ездили в маленькой однолошадной конке, которая тащилась очень медленно, и на разъездах ждали встречного вагона мучительно долго. В этом вагоне четыре самых передних места и стул между ними стоили по четыре копейки, другие сиденья – по шесть, и все норовили сесть впереди… На Литейном конка была в две лошади с “империалом” и вагоны были синего цвета, зимой верхние пассажиры империала от холода неустанно барабанили ногами по потолку. Запомнилось, что внутри вагона между окнами были узенькие черные зеркала, а под потолком стали появляться объявления (“Саатчи и Мангуби” – папиросы и табак с изображением усатого турка – и “Лаферм”). И кучер, и кондуктор, один на передней площадке, другой на задней, постоянно отчаянно звонили, дергая в подвешенный на пружине колокольчик. Первый трезвонил зевакам, задний давал сигнал кучеру, чтобы остановиться или двигаться дальше. На обратном пути к нам на Выборгскую, чтобы одолеть подъем на Литейный мост, прицепляли около окружного суда еще одну лошадь со всадником – мальчишкой-форейтором – и затем с гиком и звоном мчались в карьер. На мосту мальчишка отделялся и, звеня сбруей, ехал трусцой назад. Зимой эти форейторы, хотя и укутанные в башлыки и в валенках, жестоко мерзли» (39, с. 8).

В загородные местности, например, в Парголово под Петербургом или в Петровско-Разумовское под Москвой, вместо медлительной конки, ходил паровичок: такие же вагоны, но влекомые крохотным паровозиком. Это был уже последний шаг к городскому трамваю. А в 1892 г. в Киеве пошел первый русский трамвай. Он быстро завоевал популярность и в начале ХХ в. проник даже в уездные центры, например, в Егорьевск Рязанской губернии (ныне Московской области).

Автомобили в дореволюционной России были редкостью. Ввоз их из-за границы начался на рубеже ХIX – ХХ вв., а в 1908 г. на Русско-Балтийском заводе в Риге началось строительство автомашин с установкой важнейших узлов, прежде всего моторов, иностранного производства; до 1916 г., когда завод был эвакуирован в Москву, на нем было сделано 450 автомобилей. Сборкой машин заграничных марок занимались также заводы Лейтнера в Риге и Лесснера в Петербурге. Все они были очень дороги и доступны лишь государственным учреждениям, крупным торговым фирмам и очень богатым людям. В ходу были автомобили марок «Дион-Бутон», «Паккар-Левассер», «Даймлер-Бенц» и др. Преобладали открытые автомобили с подъемным кожаным или брезентовым верхом, но выпускались и закрытые лимузины или своеобразные машины с закрытым салоном для пассажиров и открытым, как козлы у кареты, либо прикрытым брезентовым тентом местом шофера (писалось «шоффэр», а вместо слова «автомобиль» обычно говорили «мотор»). И внешне легковые машины напоминали привычные кареты: высоким салоном, в котором можно было сидеть в цилиндре или кивере с султаном, простеганными кожаными или бархатными сиденьями, меховой полостью, закрывавшей в мороз ноги пассажиров, отделкой кузова, у роскошных «авто» собиравшегося из полированного и покрытого лаком красного или палисандрового дерева. Как и у карет, основные цвета были черный, темно-синий, реже красный, а спортивные машины были нередко светлыми. Заводились автомобили вручную, коленчатой рукояткой, фонари чаще были карбидные, звуковой сигнал пневматический, в виде рожка с резиновой грушей, вынесенного за борт. За бортом располагались и рычаги ручного тормоза (ножного не было) и переключения передач, а также запасное колесо, стоявшее на подножке. В лимузинах водитель был отгорожен от пассажирского салона застекленной переборкой, и, «пытаясь ему (шоферу. – Л. Б.) что-нибудь передать при помощи не очень разговорчивого рупора, я сжимал писклявую, бледно-серой материей и сеткой обтянутую грушу, сообщавшуюся с бледно-серым шнуром, ведущим к нему» (90, с. 100). Колеса были с деревянными или проволочными спицами, пневматические шины с гладким протектором: рисунок «елочкой» появился в 1910-х гг. Регистрационные номера, выдававшиеся в градоначальстве, были цифровые, без буквенного индекса, и крепились на задней стенке автомобилей, еще не имевших бампера; на грузовиках они наносились краской в белом кругу на бортах. Автомобили дворцового ведомства и титулованного дворянства имели на дверцах изображение герба, а лица, не имевшие гербов, наносили на дверцы свой вензель. Кроме служебных и частных автомашин, в 1910-х гг. появились и немногочисленные такси. В годы Первой мировой войны частные автомобили были реквизированы для нужд армии.

Конечно, автомобиль был диковинкой на городских улицах, даже в столицах. Но все же были люди, не просто владевшие автомобилем, но имевшие несколько машин. Писатель Владимир Набоков вспоминал в «Других берегах»: «Прежде всего я смотрел, который из двух автомобилей, “бенц” или “уользлей”, подан, чтобы мчать меня в школу. Первый из них… был мышиного цвета ландолет… По сравнению с бесшумной электрической каретой, ему предшествовавшей, очерк этого “бенца” поражал своей динамичностью, но, в свою очередь, стал казаться старомодным и косно квадратным, как только новый длинный черный английский лимузин “роллс-ройсовых” кровей стал делить с ним гараж во дворе дома… Этой драгоценной городской машине он [шофер] откровенно предпочитал красный, с красными кожаными сиденьями, “торпедо-опель”, которым мы пользовались в деревне» (90, с. 99–100).

Грузовики появились несколько позже легковых автомашин и представляли собой открытые платформы или фургоны. Как правило, они принадлежали торговым фирмам и украшались рекламой. Место водителя было открытым, обычно даже без ветрового стекла. Расположение рычагов и звукового сигнала было таким же, как на легковых автомобилях, а колеса литые, со спицами, покрытые толстым слоем резины. Кардана у машин еще не было, и передача осуществлялась с помощью цепей, прикрытых кожухом.

Водители обычно одевались в устойчивые к маслам кожаные кепи, куртки, а иногда и шаровары, гетры, перчатки с длинными крагами, носили очки-консервы от пыли. Впрочем, водители частных автомобилей нередко носили ливрейную форму. «К рыжеватой комплекции пухлого Пирогова, – описывает В. Набоков одного из шоферов своей семьи, – очень шла лисья шубка, надетая поверх его вельветиновой формы, и бутылообразные оранжевые краги» (90, с. 100). Автомобиль сразу стал видом спорта, и владельцы автомобилей, чаще молодежь, в том числе и пользовавшиеся услугами шоферов, при поездках обычно также одевались как спортсмены – в кепи, куртки или жакеты, кожаные гетры.

Велосипед появился в России в последней четверти XIX в.