Вскрытые вены Латинской Америки. Пять веков разграбления - Эдуардо Галеано

– и для организации предприятий общественных услуг. Банки в Британии тоже росли как грибы: за один только 1836 год их было основано 48. В середине XIX века британские железные дороги появились в Панаме, а в 1868 году первая трамвайная линия была открыта британской компанией в бразильском городе Ресифи. В то же время английские банки напрямую финансировали государственные казначейства латиноамериканских правительств [51]. Латиноамериканские государственные облигации активно обращались на английском финансовом рынке, переживая то кризисы, то подъемы. Общественные услуги находились в руках британцев, а новые государства с самого своего рождения были перегружены военными расходами и должны были справляться с дефицитом внешних платежей. Свободная торговля подразумевала бурный рост импорта, особенно предметов роскоши, и, чтобы меньшинство могло жить на уровне моды, правительства брали займы, которые, в свою очередь, создавали необходимость в новых займах. Страны заранее закладывали свое будущее, утрачивая экономическую независимость и политический суверенитет. Тот же процесс происходил – и продолжается по сей день, хотя сейчас кредиторы другие, как и механизмы – по всей Латинской Америке, за исключением уничтоженного Парагвая. Внешнее финансирование стало необходимостью, как морфий. Дыры заделывались, чтобы пробить новые. Ухудшение условий торговли – явление не только наших дней. Как отмечает Селсо Фуртаду [52], цены на экспортируемую Бразилией продукцию в период с 1821 по 1830 год, а также между 1841 и 1850 годами упали почти вдвое, в то время как цены на иностранный импорт оставались стабильными. Уязвимые экономики Латинской Америки компенсировали эту разницу за счет займов.

«Финансы этих молодых государств, – пишет французский историк Роберт Шнерб, – находятся в плачевном состоянии… Приходится прибегать к инфляции, которая обесценивает валюту, и к обременительным займам. История этих республик в некотором смысле – это история их экономических обязательств перед поглощающим миром европейских финансов» [53]. Банкротства, приостановки платежей и отчаянное рефинансирование были и в самом деле частым явлением. Фунты стерлингов утекали сквозь пальцы, как вода. Из займа на миллион фунтов, предоставленного в 1824 году правительству Буэнос-Айреса банкирским домом Baring Brothers, Аргентина получила только 570 000 и не золотом, как гласило соглашение, а бумажными деньгами. Заём был организован следующим образом: английским торговцам, находящимся в Буэнос-Айресе, были направлены платежные ордера, а у них не оказалось золота для оплаты, поскольку их задача заключалась именно в том, чтобы отправить в Лондон столько драгоценного металла, сколько они могли заполучить. Таким образом, выписанные векселя обналичивались, но выплачивать долг приходилось золотом. Аргентина погасила этот долг, который из-за последовательных рефинансирований вырос до четырех миллионов фунтов стерлингов, лишь к началу XX века [54]. Провинция Буэнос-Айрес была заложена целиком – все ее доходы, все ее государственные земли стали обеспечением платежа. Министр финансов в момент заключения договора о займе заявил: «Мы не можем принять меры против иностранной торговли, особенно английской, потому что, имея крупные долги перед этой нацией, мы рискуем столкнуться с конфликтом, который приведет к большим бедствиям…» Использование долга в качестве инструмента шантажа, как мы видим, не является недавним изобретением североамериканцев.

Ростовщические операции лишали независимые страны свободы. К середине XIX века обслуживание внешнего долга уже поглощало почти 40 % бюджета Бразилии, и схожая картина наблюдалась повсюду. Железные дороги также сыграли решающую роль в создании железной клетки зависимости: они расширяли империалистическое влияние, проникая в тылы колониальных экономик, особенно в эпоху монополистического капитализма.

Многие займы использовались для финансирования железных дорог, чтобы облегчить транспортировку полезных ископаемых и продуктов питания за границу. Железные дороги не образовывали сеть, связывающую различные внутренние регионы друг с другом, а соединяли центры производства с портами. Их карта до сих пор напоминает пальцы открытой руки: таким образом, железные дороги, которые так часто называют поборниками прогресса, препятствовали формированию и развитию внутреннего рынка. Это происходило и другими способами, особенно через тарифную политику, служившую британской гегемонии. Например, перевозка готовой продукции из внутренних районов Аргентины обходилась значительно дороже, чем перевозка сырья. Железнодорожные тарифы становились проклятием, из-за которого было невозможным производство сигарет в табачных районах, пряжи и тканей в центрах переработки шерсти, а также обработка древесины в лесных зонах [55]. Аргентинская железная дорога, правда, способствовала развитию лесной промышленности в Сантьяго-дель-Эстеро, но с такими последствиями, что один из авторов из этого региона заявил: «Лучше бы в Сантьяго никогда не росли деревья» [56]. Шпалы для железнодорожных путей изготавливались из древесины, а древесный уголь использовался в качестве топлива. Лесопромышленность, созданная железной дорогой, разрушила сельские общины, уничтожила сельское хозяйство и животноводство, опустошив пастбища и леса. Жители покинули эти места. Сегодня Сантьяго-дель-Эстеро – одна из самых бедных провинций Аргентины. Когда топливом на железнодорожном транспорте стала нефть, регион скатился в глубокий кризис.

Первые железные дороги в Аргентине, Бразилии, Чили, Гватемале, Мексике и Уругвае были проложены без участия английского капитала. То же самое относится и к Парагваю, но железные дороги, построенные государством Парагвай с привлечением европейских специалистов, перешли в руки англичан после поражения. Та же участь постигла железные дороги и поезда других стран, причем новые хозяева не вложили в развитие этой инфраструктуры ни гроша. Более того, государство обязалось по контракту обеспечивать компаниям минимальный уровень прибыли, чтобы избежать возможных убытков.

Много десятилетий спустя, в конце Второй мировой войны, когда железные дороги перестали приносить доход и утратили популярность, государственные органы вернули их в свое управление. Почти все государства выкупили у англичан старый металлолом, фактически национализировав убытки компаний.

Во времена железнодорожного бума британские компании часто получали значительные земельные концессии по обе стороны путей, в дополнение к самим железнодорожным линиям и праву на строительство новых веток. Земля была потрясающим побочным бизнесом: сказочный подарок, сделанный в 1911 году компании Brazil Railway, привел к сожжению бесчисленных хижин и изгнанию или гибели фермерских семей, поселившихся в зоне концессии. Эти печальные события послужили толчком к восстанию Контестаду[112], одному из самых ярких проявлений народного гнева в истории Бразилии.

Протекционизм и свободная торговля в США: успех не был делом рук призрачной удачи

В 1865 году, когда Тройственный союз объявил о грядущем уничтожении Парагвая, генерал Улисс Грант праздновал капитуляцию генерала Роберта Ли в Аппоматоксе[113]. Гражданская война закончилась победой протекционистских промышленных центров Севера над южными плантаторами хлопка и табака, сторонниками свободной торговли. Война, предопределившая колониальную судьбу Латинской Америки, началась одновременно с войной, которая сделала возможным укрепление Соединенных Штатов в качестве мировой державы. Вскоре после этого, став президентом США (1869–1877), Улисс Грант заявил: «На протяжении веков Англия полагалась на протекционизм, довела его до крайностей и добилась удовлетворительных