Инвестиции в инфраструктуру: Деньги, проекты, интересы. ГЧП, концессии, проектное финансирование - Альберт Еганян

Один из наиболее ярких, но вместе с тем успешных примеров вынужденной реструктуризации проектов связан с одним из первых проектов ГЧП в современной России. В начале ноября 2006 г. стартовал конкурс по выбору инвестора для строительства Западного скоростного диаметра (ЗСД) в Санкт-Петербурге общей стоимостью проекта 212 млрд рублей. Сроки конкурса несколько раз продлялись. В июне 2008 г. было принято постановление о заключении концессионного соглашения с победителем в лице ООО «ЗСД «Невский меридиан» (в составе компаний Strabag AG, Bouygues Travaux Publics, Hochtif PPP Solutions, Egis Projects, «Мостотрест 19»). Однако невозможность привлечь заемные средства на приемлемых условиях в период мирового финансово-экономического кризиса заставила консорциум отказаться от участия в проекте.

В результате организаторы были вынуждены реструктурировать проект, уточнять его условия и параметры, изменять структуру финансирования, привлекать больше бюджетных средств (федеральных и региональных) и т. д., а в итоге утвердить и вовсе иную акционерную и инвестиционную структуру проекта. Он, кстати, успешно реализован и является на настоящий момент одним из титульных проектов в сфере неконцессионного автодорожного ГЧП.

Первые реструктуризации проектов были весьма болезненны с психологической стороны, основанной на отечественной ментальности. Потом пришло осознание, в том числе через анализ иностранной статистики, что реструктуризация инфраструктурного проекта в течение срока его жизни – более вероятное событие, чем ее отсутствие. Конечно, в этом утверждении есть небольшой гротеск, но он относительно невелик.

Причины такого поворота событий – сам характер большинства (но не всех, конечно же) инфраструктурных отраслей, объективный предел точности «длинных» прогнозов, наложенный в случае с Россией на отсутствие у нас пока достоверной «актуарной» статистики. Дополнительными могут стать объективные и субъективные волюнтаристские причины – изменение государственной политики и регулирования, сложность обеспечения неизменности стратегических ориентиров, преемственность политики властей, особенно региональных, вытекающие из этого изменения требований к итоговому продукту или услуге на разных этапах запуска или реализации проекта.

Вместе с тем реструктуризации проектов ГЧП, естественно, не уникальное отечественное явление. Институт Мирового банка на основе анализа более 1000 проектов ГЧП (заметьте, у них набралось столько проектов!) в Латинской Америке и Карибском бассейне в период 1985–2000 гг. констатировал, что 41,5 % соглашений перезаключались заново или существенно модернизировались: 85 % – в течение первых четырех лет и 60 % – первых трех лет. Причем в транспортном секторе доля таких проектов составила 55 %, а в 61 % случаев инициатором новых переговоров выступал концессионер. Схожая статистика наблюдается и в других макрорегионах.

Как мы видим, справедливо утверждение о том, что корректировки и уточнения соглашений по проекту в последующем практически неизбежны. Вопрос заключается в том, насколько они велики, вызовут ли необходимость реструктуризации проекта или могут быть интегрированы в него в более-менее штатном режиме. Во всем мире в среднем половина проектов перезаключалась на разных этапах развития (включая ситуации не реструктуризации всего соглашения, а лишь утверждения дополнительных соглашений), и большинство в первые три-четыре года. Это означает, что остальные десять – тридцать лет проекты реализовывались более или менее спокойно. При этом наименьшую подверженность реструктуризации демонстрируют, как это ни удивительно, проекты «военно-оборонного» ГЧП и различного рода нелинейно-протяженные объекты типа медицинских, спортивных и иных.