Лекарство для империи. История Российского государства. Царь-освободитель и царь-миротворец - Борис Акунин

В России, как и в другой великой железнодорожной державе, Америке, бум рельсового строительства привлекал самых предприимчивых, энергичных, авантюрных людей, которые моментально богатели и столь же стремительно разорялись, но при этом строили, строили, строили. Рупор российского консерватизма князь Мещерский брюзжал: «Никто не мог понять, почему такие люди, как Мекк, Дервиз, Губонин, Башмаков [это главные железнодорожные магнаты] и прочие, которые не имели, во-первых, ни гроша денег, а во-вторых, никаких инженерных познаний, брались за концессии, как ни в чем не бывало, и в два-три года становились миллионерами».

Но среди создателей русской железнодорожной державы были не только охотники за миллионами. Главный инспектор железных дорог (с 1894 года), а впоследствии министр путей сообщения князь Михаил Иванович Хилков, родом Рюрикович, после стандартной для своего происхождения гвардейской службы уехал в США, где участвовал в строительстве великой Трансамериканской магистрали. Начинал простым рабочим, но сделал большую карьеру – благодаря не княжескому титулу, а деловым качествам. Оставив высокооплачиваемую должность, он переехал в Ливерпуль и поступил слесарем на завод, производивший паровозы. Лишь после этого, всесторонне изучив железнодорожное дело, Михаил Иванович вернулся на родину и, прежде чем занять правительственный пост, проложил в России несколько тысяч километров трасс.

Михаил Иванович Хилков с американской бородкой. Фотография

Той же породы был и Витте, на личном опыте изучивший всю железнодорожную службу – он начинал с работы в билетной кассе. Возглавив финансовое ведомство, Сергей Юльевич стал продвигать проект строительства Транссибирской магистрали, чтобы она связала центр с Тихим океаном и стала бы чем-то вроде позвоночника огромного российского динозавра, от головы до хвоста которого всякий сигнал доходил с удручающей медленностью. Поначалу затея казалась фантастической, но Витте был настойчив и в конце 1892 года возник Комитет Сибирской железной дороги под председательством цесаревича. Сразу же началось и строительство, полностью оплачиваемое государством.

В это же время в России возникло собственное производство подвижного состава. Паровозы и вагоны начали выпускать на нескольких заводах.

Рост железнодорожной сети дал мощный толчок внутренней торговле – явлению для России не то чтобы новому (торговали, разумеется, всегда), но получившему настоящее развитие только теперь.

В предшествующие времена торговая жизнь империи пребывала в довольно жалком состоянии. Она и не могла быть масштабной при скудости частного капитала, мизерной покупательной способности населения, огромности расстояний и отсутствии нормального суда для разрешения коммерческих споров.

Теперь всё переменилось. Появились деньги у коммерсантов, завелись какие-никакие деньги у широких слоев народа. В основной своей массе он по-прежнему был беден, но в результате перехода на наемный труд установились денежные отношения, у людей появилась наличность. Расширились потребности, все время увеличивался диапазон потребительской продукции. Судебная система, ограниченная в политической сфере, в части экономических тяжб работала вполне удовлетворительно. Доставка по железной дороге трансформировала всю систему торговли. Раньше она была организована в основном по ярмарочному принципу, который являлся наследием средневековья и в Европе уже почти исчез, вытесненный биржами, акционерными обществами и прочими капиталистическими инструментами.