Пилоты забытой войны - Станислав Митрофанович Сахончик

Уточним: «Сейбров» в Корею в декабре 1950-го привел генерал Джордж Е. Стрэйтмейер, а Отто П. Уэйленд сменил его на посту командующего Дальневосточными ВВС США в июне 1951 года. Главное же Дж. Джонсон отметил верно: впервые с начала войны американские ВВС отправили в Корею соединение, имевшее единственную цель – удержание превосходства в воздухе.

Первая встреча МиГов и «Сейбров», состоявшаяся 17 декабря 1950 года, окончилась победой командира 336-й эскадрильи 4-го авиакрыла подполковника Брюса Хинтона над инспектором-летчиком 50-й НАД по технике пилотирования и теории полета майором Яковом Ефромеенко. Через три дня, 21 декабря, на счет капитана Ивана Юркевича из 29-го ГвИАП 50-й ИАД была записана первая в 64-м корпусе победа над F-86.

По американским данным, первая потеря «Сейбра» в воздушном бою произошла на следующий день.

22 декабря 1950 года на Западе называют первым «Большим днем пилотов ООН», когда пилоты «Сейбров» провели целый ряд боев с МиГами 50-й НАД. В самом начале одного из них капитан Николай Воробьев из 177-го ИАП сбил пилота 4-го ИАКр капитана Лоуренса Баха. Всего же в тот день стороны сочли сбитыми 5 F-86 и 6 МиГ-15 (при реальных потерях – 1 «Сейбр» и 2 МиГа). F-86, действительно, круто изменил картину войны в воздухе.

За полтора месяца, предшествовавших его появлению в «Аллее МиГов», советские дивизии потеряли в воздушных боях три МиГ-15. И столько же за две недели боев с ним…

F-86 – единственный самолет, который был способен противостоять МиГу-15. С момента своего появления в Корее он вызвал огромный интерес у всех советских военных и авиационных ведомств. «Сейбр» требовалось изучить хотя бы для того, чтобы найти наиболее эффективные способы борьбы с ним. Но надежда на получение самолета в качестве трофея была слишком призрачной. Если, получив повреждения в бою, F-86 продолжал держаться в воздухе, то его пилот уходил в Корейский залив, где мог покинуть самолет. Превосходно поставленная служба поиска и спасения, полное господство американского флота в прибрежных водах давали ему отличные шансы на выживание после катапультирования. Для наших специалистов не могло быть и речи о том, чтобы достать упавший в нескольких километрах от берега самолет. Если боевые повреждения «Сейбра» оказывались слишком серьезны, то он – с летчиком или без – падал на территории Северной Кореи, однако и в этом случае его обломки говорили о самолете не больше, чем говорит пепел сожженной книги, об ее содержании. Выход, а точнее нечто, показавшееся кому-то в высоких кабинетах выходом, нашли.

В апреле 1951 года по распоряжению Главкома ВВС в Северо-Восточный Китай прибыла группа летчиков-испытателей ГК НИИ ВВС, имевшая задание принудить «Сейбр» к посадке на наш аэродром. Точную дату ее прибытия установить не удалось, известно лишь, что 26 апреля устным распоряжением начальника истребительного отделения ГК НИИ ВВС генерал-лейтенанта Благовещенского группа была поставлена на довольствие в 151 – й гвардейской ИАД – дивизии второго эшелона 64-го корпуса. Это первое из весьма немногочисленных упоминаний о группе в документах частей и соединений 64-го ИАК. В этих документах она фигурирует: то, как «группа Благовещенского», осуществлявшего общее руководство, то, как «группа НИИ ВВС», а чаще, как «группа тов. Дзюбенко» – последний непосредственно командовал группой в воздухе. Ввиду скудости документальных сведений наш рассказ во многом основывается на воспоминаниях ветеранов частей 64-го корпуса.

В группу, согласно документам, помимо генерала Благовещенского, входили еще 12 летчиков: подполковник Дзюбенко, инженер-майор Трофимов, майоры Гуляев, Митусов и Перевозчиков, капитаны Махалин и Курашев, старшие лейтенанты Алихнович, Бобонин, Семененко, Сердюк и Тихомиров. Это те, кто участвовал в боевых вылетах. По воспоминаниям ветеранов, всего в группе было 16 человек. Кроме перечисленных, в нее входили подполковник Росляков (то ли заместитель Благовещенского, то ли начальник штаба группы) и Супрун (звание и должность неизвестны), брат известного летчика-испытателя Степана Супруна. Состав группы, имеющий боевой опыт, выглядел достаточно сильно: летчики-испытатели и пилоты строевых частей, занимавшие должности от командира звена и выше. В частности, подполковник Росляков был заместителем командира дивизии, полковник Дзюбенко – командиром полка, а майор Митусов – заместителем командира полка.

Около месяца группа находилась на аэродромах второй линии, готовясь к выполнению своей миссии. Параллельно в мае летчики-испытатели прочли пилотам 64-го ИАК несколько лекций по аэродинамике больших скоростей, разъясняя физику таких свойственных МиГ -15 явлений как «валежка» и обратная реакция по крену на «дачу ноги». Тем временем генерал-лейтенант Благовещенский провел рекогносцировку на аэродроме первой линии Аньдун. Боевые донесения 324-й НАД упоминают, что 10 мая 1951 года в 13.59 по средне корейскому времени на прикрытие аэродрома и районов Аньдун и Суйхо поднимались на МиГ-15бис 18-го ГвИАП 303-й НАД, ведомые капитаном Мазневым. Вместе с ними вылетал и Благовещенский, генерала прикрывала пара пилотов 196-го ИАП 324-й ИАД – старшие лейтенанты Сосковец и Савченко.

Вслед за генералом в конце мая в Аньдуне появились и остальные пилоты группы. Вспоминает Евгений Георгиевич Пепеляев, в то время полковник, командир 196-го ИАП 324-й ИАЛ:

«Благовещенский снова прибыл в Аньдун на транспортном самолете вместе с группой испытателей и пилотов из строевых частей. Возник небольшой спор, летчики Благовещенского хотели летать на самолетах моего полка, я же был против. Меня начали уговаривать:

– Давай, все наши победы отдадим тебе.

Я им ответил:

– Побед мне ваших не надо, да и не будет их. Счастье, если сами все живые вернетесь.

– Потом командир дивизии меня уговорил на такие условия: на самолетах одной эскадрильи один день летают мои летчики, другой день – они».

29 мая приказом командира 324-й ИАД И. Н. Кожедуба 043 летная группа Дзюбенко была закреплена за 196-м ИАП и вошла в оперативное подчинение командиру полка полковнику Пепеляеву. Согласно этому же документу распределялись 16 новых МиГ-15бис 13-й серии Новосибирского завода-153: 13 машин – в 196-й ИАП, 3 – в 176-й ГвИАП. Командирам полков предписывалось принять самолеты у техсостава 151-й дивизии, который, по- видимому, осуществлял сборку прибывших с завода МиГов в Аныпане. Интересно, что еще за десять дней до выхода приказа 043 три