100 великих отечественных самолетов - Вячеслав Васильевич Бондаренко

тем сделать самолет «полностью отечественным» было сложно из-за катастрофической нехватки нужных деталей. Так что не только двигатели, но и полуоси и колеса шасси были английскими, а навигационные приборы – немецкими и французскими. 11 августа 1925 года самолет был готов, и чтобы извлечь его из сборочного цеха, пришлось разбирать стену дома на улице Радио. Но в первый полет «аппарат специального назначения» под управлением А.И. Томашевского отправился только 26 ноября. Самолет провел в воздухе всего семь минут, и его двигатели работали неважно, но летчик отметил, что «машина очень устойчива и управляется хорошо». После доработок АНТ-4 отправился в небо второй раз, это произошло 15 февраля 1926-го. На этот раз двигатели тянули нормально, Томашевский пилотировал самолет 35 минут и в отзыве написал: «Самолет АНТ-4 по летным качествам, а также мягкости и гибкости управления им, является одним из первых самолетов последнего времени». Сдаточные и государственные испытания АНТ-4 прошел вполне успешно. Комиссия отметила такие плюсы самолета, как устойчивость, отличную управляемость, простоту взлета и посадки, высокую скорость – АНТ-4 набрал 196,5 километра в час.

В июле 1926 года А.И. Томашевский установил на АНТ-4 два рекорда. 2 июля он 12 часов 4 минуты летал с грузом 2054 килограмма на борту, а 10 июля – за 4 часа 15 минут пролетел 2000 километров с грузом 1075 килограммов. В мире эти рекорды не признавались, так как СССР не был членом Международной авиационной федерации, но сути это не меняло. В день достижения второго рекорда первый экземпляр АНТ-4 был сдан заказчику.

Сразу же после этого начались работы по второму самолету, который изначально должен был нести бомбовую нагрузку 1200 килограммов, три спаренных пулемета «льюис», оснащаться радиостанцией и фотоаппаратом. Постройку этого экземпляра оценили в 385 тысяч рублей. Английских моторов больше не было, и второй АНТ-4 получил французские двигатели «Lorraine-Dietrich 12E» мощностью по 450 лошадиных сил каждый. Причем приобретали их главным образом из-за дешевизны. Уже в апреле 1927-го вместо «Лоррен-Дитрихов» было решено устанавливать намного более надежные немецкие моторы «BMW VI», которые развивали 600 лошадиных сил; кроме того, их выпуск в ближайшем будущем намечалось начать в СССР под маркой М-17, а значит, советские самолеты больше не должны были зависеть от иностранных поставок. Интересно, что до сентября 1927 года самолет проходил по документации ВВС как легкий бомбардировщик, а после – уже как тяжелый. Соответственно ему присвоили армейское наименование ТБ-1—2БМВ6 (т. е. тяжелый бомбардировщик-первый с двумя двигателями «БМВ-VI»). В дальнейшем стали писать просто ТБ-1, а аббревиатура АНТ-4 стала общим наименованием для всех машин этого типа.

Прародитель отечественной стратегической авиации – бомбардировщик ТБ-1, он же АНТ-4

Экипаж тяжелого бомбардировщика ТБ-1 включал пять человек: командир (он же кормовой стрелок), летчик, помощник летчика (он же средний стрелок), бомбардир-навигатор (он же фотограф и радист) и носовой стрелок. Одна турель со спаренными пулеметами «льюис» располагалась в носу самолета, две другие – на корме. ТБ-1 мог брать на борт максимум 985 килограммов бомб, но обычно нес 730 килограммов.

Испытывали первый бомбардировщик в июле 1928 года, так как поставка из Великобритании шасси сильно затянулась. В ходе испытаний выявились как плюсы самолета – устойчивость, легкость в управлении, высокая скорость, – так и многочисленные недоделки, а то и просто моменты, которые можно было прочувствовать, только сидя за штурвалом. Так, обзор с левого пилотского кресла оказался очень плохим, отказывали датчики топлива и скорости, процесс снятия капотов был чрезмерно долгим и трудоемким, а при попытке бомбометания оказалось, что нос ТБ-1 закрывал от летчика цель. При дальнейших испытаниях, зимой, обнаружились сугубо «зимние» проблемы – замерзающее в полете масло, неудобство обслуживания самолета в меховом комбинезоне и т. п. Тем не менее вердикт комиссии гласил: «Самолет ТБ-1 при устранении отмеченных недостатков… может быть допущен для эксплуатации в частях ВВС».

Действительно, на фоне тяжелых бомбардировщиков, имевшихся тогда в составе авиации РККА, ТБ-1 выглядел более чем современно. Его иностранные аналоги, состоявшие на вооружении советской авиации тех лет – французские «Farman F.62» и немецкие «Junkers K.3 °C», – не шли с ним ни в какое сравнение. Ни одна страна мира еще не строила огромные цельнометаллические монопланы, которые могли бы нести почти тонную бомбовую нагрузку.

Большой международный резонанс произвел рекордный перелет АНТ-4 по маршруту Москва – Омск – Хабаровск – Петропавловск-Камчатский – остров Атту – Сиэтл – Сан-Франциско – Нью-Йорк. Он происходил с 23 августа по 1 ноября 1929 года. Экипаж, состоявший из командира С.А. Шестакова, второго пилота Ф.Е. Болотова, штурмана Б.В. Стерлигова и механика Д.В. Фуфаева, за 137 летных часов преодолел 21 242 километра. Самолет, на котором осуществлялся перелет, носил имя собственное «Страна Советов».

Первая авиачасть, вооруженная ТБ-1, появилась в Воронеже в ноябре 1929 года – 11-я бригада тяжелых бомбардировщиков в составе трех эскадрилий. Сначала летчики учились пилотировать новые машины (для этого требовалось 10–12 полетов), потом – бомбить. Бомбометание осуществлялось весьма просто: штурман перегибался через борт и рукой указывал пилоту на цель. В целом самолеты показывали себя хорошо, но экипажи жаловались на практически полное отсутствие связи: даже тем, кто сидел рядом, общаться в полете приходилось жестами, не говоря уж о кормовом и среднем стрелке, у которых никакой связи с другими членами экипажа просто не было. Очень тяжело было и летать на ТБ-1 зимой: в громоздких меховых комбинезонах в бомбардировщике было не развернуться, в открытой кабине летчикам приходилось закрывать лицо вязаными шлемами и мазать кожу гусиным жиром.

Серийное производство ТБ-1 развернули на авиазаводе № 22, располагавшемся в Филях. По деталям самолет был, в сущности, иностранной «сборной солянкой»: стальные трубы и шасси – английские, клапаны для трубопроводов – французские, электрооборудование и дюралюминий для фюзеляжа и крыльев – немецкие. Поскольку нормальных цехов для сборки таких больших самолетов не было, их постройка шла одновременно с «рождением» ТБ-1. В 1929-м удалось построить всего два экземпляра бомбардировщика, в 1930-м – 66. Первые 45 машин получали немецкие двигатели BMW, а после того как в Рыбинске начали выпуск его советской копии М-17, все бомбардировщики оснащались ими. На некоторые ставились немецкие двигатели «BMW VlbE7» мощностью 730 лошадиных сил, а после 1935-го машины переоснастили 715-сильными моторами М-17Ф. В процессе выпуска самолеты непрерывно совершенствовались, с 1931 года на них устанавливались советские пулеметы ДА. В дальнейшем ТБ-1 пытались вооружить даже артиллерийскими орудиями. Впервые безоткатную пушку на нем испытали в 1931-м, чуть позже было разработано специальное динамореактивное орудие ДРП-76. Планировали ставить на самолеты баки с отравляющими веществами, «газовые агрегаты»