Загадки авиакатастроф: истории из черного ящика - Антон Кайдалов

не предусмотренные планом полета и полетной ситуацией демонстрационные маневры с использованием автопилота. Затем сын командира и второй пилот приложили усилия к штурвалам, препятствующие нормальной работе автопилота по крену, что не рекомендовано РЛЭ. Данное обстоятельство привело к пересиливанию и отсоединению автопилота от проводки управления элеронами[24]. В то же время никто из членов экипажа этого не заметил.

Затем сын командира чуть-чуть повернул штурвал, что привело к развитию правого крена. КВС и второй пилот обнаружили его слишком поздно. Заметная сигнализация могла бы в сложившейся ситуации привлечь внимание экипажа. Автопилот, продолжающий и после отсоединения рулевой машинки выполнять свои функции по поддержанию высоты полета, вывел самолет на режим аэродинамической тряски и большие углы атаки. В данной ситуации действия второго пилота были неадекватны и неэффективны. Он вовремя не отключил автопилот и не отдал штурвал от себя.

Видео-реконструкция с расшифровкой переговоров.

По факту катастрофы было возбуждено уголовное дело. Однако оно было прекращено в связи с гибелью обвиняемых. «Аэрофлот» заявлял, что в соответствии с Гаагским Протоколом к Варшавской Конвенции 1929 года выплатил всем родственникам обязательную компенсацию. В попытке предотвратить дальнейшие иски компания предложила всем родственникам погибших компенсацию в размере $ 20 000 за каждого погибшего и по $ 20 за 1 килограмм багажа.

Несмотря на это, небольшая группа «разгневанных родственников» предъявила коллективный иск к компании в 1996 году. Суды в разных юрисдикциях продолжались до начала двухтысячных. Большинство из них закончились мировыми соглашениями сторон, и суммы выплат остались конфиденциальными. Что, в общем, неудивительно, так как это весьма распространенная практика в авиатранспортной отрасли.

«Что-то у нас ни посадочного положения, нигде нету, ни того, ни сего». Самая позорная авиакатастрофа в истории России

17 ноября 2013 года. Аэропорт Домодедово, Москва. 18:25 по местному времени.

Из Москвы в Казань вылетает Boeing 737–500 авиакомпании «Татарстан». На его борту находятся 44 пассажира и 6 членов экипажа. Менее чем через час обычный ежедневный рейс закончится жуткой трагедией, которая навсегда останется в памяти миллионов людей. Эта катастрофа покажет всему миру, к чему может привести формализм в образовании и подготовке пилотов, а также подделка официальных летных документов. Трагедия также продемонстрирует всю гнилую суть российской авиационной бюрократии того времени и выявит в кабинетах безразличие и безответственность.

Итак, самолет быстро набирает высоту и ненадолго занимает крейсерский эшелон. В кабине два летчика: командир воздушного судна 47-летний Рустем Салихов и второй пилот, 47-летний Виктор Гуцул.

Салихов устроился в авиакомпанию «Татарстан» (Казанский ОАО) в 1992 году и в течение 16 лет летал в ней в качестве штурмана в экипажах Ту-134, Ту-154 и Ил-86. В 2008 году Салихов прошел переподготовку на пилота, недолго управляя самолетами Ан-2 и Пайпер М. В марте 2010 он стал полноправным вторым пилотом на Boeing 737, а через 3 года допущен к полетам в качестве КВС.

Что касается Виктора Гуцула, то с 2008 по 2011 он летал на Як-42 в качестве бортмеханика, после чего также прошел переподготовку на второго пилота Boeing 737.

Помимо обычных пассажиров, на борту лайнера находились: старший сын президента Республики Татарстан 23-летний Ирек Минниханов, глава Управления ФСБ по Республике Татарстан Александр Антонов, а также семья спортивного журналиста и комментатора Романа Скворцова.

Горизонтальный полет длится недолго, и экипаж приступает к снижению. Над Казанью в это время было облачно, шел небольшой дождь и дул боковой ветер. В целом условия для посадки не были сложными, и пилоты не ждали каких-то сюрпризов.

Международный аэропорт Казани. 19:00. Темно. Высота 5000 метров.

Самолет летит в облачности, снижается и через 15 минут уже должен приземлиться в Казани. Диспетчер информирует экипаж о том, что их борт отклонился от заданной трассы на 4 км левее. Пилоты обсуждают эффект «сдвига карты», то есть погрешности в определении местоположения самолета бортовыми системами. Наиболее вероятно, еще при подготовке к вылету в Москве оба пилота неправильно запрограммировали навигационную систему, поэтому ее данные сейчас были ошибочными. Впоследствии выяснится, что большинство пилотов авиакомпании летали с подобными ошибками в навигации.

Диспетчер снова предупреждает экипаж об отклонении, но пилоты продолжают удерживать курс с неверно настроенной навигационной системой. Они считают, что диспетчер нарочно заводит их на посадку по усложненной схеме. Экипаж планирует заход и посадку на полосу 29 с использованием КГС.

КВС: Чистоплюи хреновы, блин.

КВС: Когда они такие стали честными, блин, а?

….

2П: Он нам зарубил такую схему, такой расчет.

КВС: Ну не говори. Блин, я уж думал.

Выход самолета из финального разворота происходит со значительным отклонением вправо от курса посадки и выше, чем необходимо. Пилоты начинают «отставать» от самолета. Считая, что лайнер летит верно, они активируют КГС и ждут, что лайнер вот-вот захватит сигнал курсового маяка. Но этого не происходит. Самолет слишком сильно уклонился от посадочного курса. Чувство самоуверенности быстро сменяется на заносчивость. Оба пилота явно не были к этому готовы и начинают беспокоиться.

КВС: Это че за ерунда?

2П: «Заворлочу», о, а че дает?

КВС: Что-то непонятно, «заворлочил» его.

2П: Что это такое? Ну-ка, а моя.

2П: Что-то тоже не понял, как будто мы ее проскочили, что ли?

Самолет продолжает лететь выше и правее глиссады. Летчики не понимают своего фактического положения, и по всем правилам им нужно прервать заход. Вместо этого экипаж выпускает шасси, довыпускает закрылки и вслепую ведет самолет к земле.

КВС: Как по курсу идем?

…

КВС: Видишь сколько Shift-а, ***.

2П: Так, flaps 10.

КВС: Flaps 10.

2П: Влево.

КВС: А, еще (нрзб)?

2П: Нас просит влево.

КВС: Gear down.

2П: Gear down.

2П: Давай approach … не проскочить.

За окном ночь и экипаж не может визуально определить свое местоположение. Самолет летит сам по себе, а пилоты просто «не успевают» им управлять. Несмотря на явную растерянность, в кабине начинают звучать разговоры о возможном уходе на второй круг. Командир считает, что его самолет может сделать это самостоятельно и ему лишь надо нажать на одну кнопку, находящуюся на РУДах. Но это не так.

Позже выяснится, что в ходе обучения и тренировок на тренажере у Салихова постоянно возникали одни и те же трудности в упражнениях по уходу на второй круг. Пилоту неоднократно рекомендовалось повторить последовательность действий. Несмотря на это, руководство авиакомпании посчитало Салихова годным к работе и посадило неготового летчика в реальный самолет с пассажирами.

2П: Шасси выпущены