В полете. Мир глазами пилота - Марк Ванхунакер

Бринтон Холли отмечал, что общество значительно недооценивает роль творчества в развитии технологий. Признаюсь, я тоже этим грешил. Мне казалось, что научный мир четко разделен на «физиков» и «лириков». Те, кого называли творческими личностями, в моем представлении относились к разряду нежных «лириков» – ребят, которые сами инструмент в руки не берут, а только рассуждают о том, почему этот инструмент так хорош и важен, и откуда он берет свое происхождение, и чем один инструмент лучше другого, и как образ инструмента отображен в искусстве. А суровые «физики» меж тем без лишних слов разрабатывают новые, все более совершенные инструменты. В летной школе мне пришлось изменить свое мнение – никогда еще жизнь не избавляла меня от предрассудков так быстро и так решительно. На первых же лекциях по авиационным технологиям я с изумлением осознал: инженер – это невероятно творческая профессия, а полет – высокое искусство. Мастерство, необходимое, чтобы понять все внутренние взаимосвязи механизма и добиться от этого механизма наибольшей отдачи, сравнимо с мастерством писателя, выписывающего сюжет, или поэта, ищущего образ. А поскольку инженер (и особенно – авиаинженер) ограничен множеством строгих рамок – это и вес, и точность, и безопасность, – его творения, пожалуй, будут посильнее японских хайку.

Поразило меня и то, сколько общего у самолетостроения с биологией. Инженеры, по сути, способствуют особому виду эволюции – происхождению индустриальных видов. Впервые эта мысль пришла мне в голову, когда я узнал о существовании приспособления, именуемого «маслоохладитель, охлаждаемый топливом». Во время полета, особенно если он длится долго и проходит на большой высоте, масло в двигателях перегревается, а топливо в крыльях, наоборот, сильно охлаждается. Поэтому инженеры придумали специальное обменное устройство, которое переводит лишнее тепло от масла к топливу. Когда преподаватель объяснял нам принцип действия этого прибора, я вспомнил – то же самое есть и у китов. У них артериальная кровь подогревает венозную. Это один из многих примеров того, как эволюция и инженерия независимо друг от друга приходят к одному и тому же решению. У самолетов есть своя кожа, защищающая искусственный организм от проникновения чужеродных предметов. У самолетов есть своя система кровообращения. Они, как и живые существа, обладают способностью сохранять постоянство внутренней среды – гомеостазом. Как и мы, самолет чувствует свое положение в пространстве относительно других объектов. Способность самолета отслеживать работу своих внутренних систем и предупреждать о нарушениях в них в чем-то схожа с нашим умением чувствовать боль.

Самолеты запоминают карты и умеют оперативно адаптировать их к меняющимся условиям. Они осознают мир вокруг себя – чувствуют, как меняется температура воздуха и сила ветра, понимают, над землей они летят или над водой, могут предугадать приближающуюся грозу.

Когда пилоты переступают порог самолета, там, как правило, уже работают все электроприборы, горят лампы и гудит кондиционер. Электричество дает или аэродром (самолет просто подключают к розетке, как кухонный чайник), или вспомогательный двигатель в хвостовом отсеке.

Но бывает, что после ночной стоянки в аэропорту самолет отключен ото всех систем питания. И вот морозным зимним утром (со мной такое обычно происходит в Северной Европе), еще затемно, я поднимаюсь на борт, а там – тишина и адский холод, как в машине, которую ты только что откопал из сугроба.

В таких случаях я пробираюсь в темную кабину, зажигаю ручной фонарик и начинаю вручную оживлять летательный аппарат. Включаю самые необходимые приборы, которые работают на батареях. В самолете их всегда подзаряжают первыми, отключают последними – так человеческий организм обеспечивает приток крови головному мозгу. Я как будто осматриваю заброшенный, но не поврежденный корабль пришельцев – медленно читаю руководство по эксплуатации и постепенно постигаю всю мудрость существ, которые покинули эту летающую машину сотни лет назад.

Потом я запускаю вспомогательный двигатель. Это занимает всего пару минут, но всегда кажется, что намного дольше, – я волнуюсь, что не успею и батарея сядет. Но вот все получилось – и самолет начинает пробуждаться ото сна. Первыми принимаются радостно мигать лампочки в кабине, потом загорается свет в салоне и подает голос система вентиляции. Затем медленно, но верно оживают компьютерные экраны, система запускает автопроверку. Электрические импульсы бегут по проводам-нервам, зажигают проблесковые маячки на кончиках крыльев, сообщают мне о количестве топлива в баках и погоде за бортом. Самолет готов нести свою службу.

Мой отец много поездил по свету – родился в Бельгии, потом работал в миссиях Конго и Бразилии и, наконец, иммигрировал в Америку. Ему пришлось выучить много языков. Об их особенностях, причудах и сложностях он рассказывал совсем как летчик о разных моделях самолетов.

Многие думают, что, коль скоро ты выучился на пилота, ты можешь управлять любым воздушным судном. На самом деле сначала нужно сдать несколько теоретических и практических экзаменов и получить свидетельство частного пилота, затем – получить квалификационную отметку, позволяющую управлять определенной моделью самолета, например «Боингом-747» или самолетами определенной серии. Для этого необходимо пройти многомесячные курсы подготовки, которые включают тренировку на симуляторе, изучение теории и учебные полеты. Переходя на новую модель самолета, получаешь новую квалификационную отметку и, как правило, теряешь предыдущую. Некоторые пилоты за свою карьеру успевают сменить чуть ли не дюжину моделей и типов самолетов. У меня, думаю, таких будет всего три – маленький аэробус, на котором я начинал, «Боинг-747-400», и, может быть, до того, как уйти на покой самому, я успею полетать на том «боинге», что придет на смену 747-му.

В нашей работе чрезвычайно важно хорошо знать модель, на которой летаешь. Мы проводим в кабинах дни и ночи, самолет для нас почти второй дом. Связь с «родной» моделью чувствуешь, даже сидя в пассажирском кресле. Когда я лечу куда-нибудь на аэробусе, который прежде пилотировал, меня не покидает чувство мучительного узнавания – это как проходить мимо кафе, в котором ты давным-давно порвал с близким человеком. Зато путешествовать пассажиром на «Боинге-747» мне ужасно приятно – и не только от того, что я улавливаю малейшие нюансы работы двигателя куда лучше всех остальных пассажиров.

Трудно объяснить суть той связи, что возникает между пилотом и «его» моделью. Опыт моего отца подсказывает, что лучше всего здесь обратиться за помощью к лингвистике. Действительно, у каждой модели или серии летательных аппаратов есть свой особый язык или, если угодно, диалект. Похожие механизмы и процедуры на разных самолетах могут называться по-разному. Чтобы получить новую квалификационную отметку, первым делом нужно усвоить эти новые названия и научиться правильно ими пользоваться. Пока не привыкнешь, бывают, конечно, и «оговорочки». Так, к дружескому соперничеству, которое и