В полете. Мир глазами пилота - Марк Ванхунакер

Когда мы заходим в учебную кабину, симулятор еще отключен. До того, как инструктор запустит его, надо сесть и пристегнуть ремни, как в настоящем самолете. В крейсерском режиме мы пристегиваемся обязательно – но ремнями, похожими на пассажирские. Однако во время взлета и посадки пилота удерживают в кресле пять специальных ремней, соединенных на груди звездообразной пряжкой. Инструктор демонстрирует нам кислородные маски – своими лямками они обхватывают наши головы, словно выведенные генетиками кальмары-спасатели. В кабине симулятора нет верхнего люка, который есть в настоящем самолете. Есть в реальном «боинге» и механизм под названием «инерционная катушка ремня безопасности» – в случае необходимости он бережно опустит вас прямо на землю с высоты третьего этажа.

В программе обучения на симуляторе предусмотрены особые тренировки, на которых пилоты осваивают протокол поведения в экстремальных ситуациях. Одна из них – появление дыма в кабине. В этом случае нужно включить специальную систему вентиляции, которая выведет дым прямо в атмосферу. В прежние годы самым распространенным видом дыма в кабине был сигаретный. Даже на тренажерах до сих пор можно найти вмонтированные в панели пепельницы. Сейчас ими, конечно, никто не пользуется. Я и сам курил когда-то в молодости. Сигаретам, конечно, не место на борту воздушного судна, но, честно говоря, я иногда завидую пилотам былых времен, которые могли дымить во время полета, глядя в широкие окна 747-го. Как писал в своей «Поэме полета» Филип Левин, «сигарета в одной руке, план сотворения мира – в другой».

Спустя несколько лет, когда я уже летал на настоящем «боинге», я как-то открыл пепельницу и увидел на донышке маленькую наклейку «Хелло, Китти». Я понятия не имею, кто и зачем решил ее так украсить. Думаю, что это было сделано на рейсе из Токио, и уже после того как курение в самолетах было запрещено – наклейка была чистенькая, без следов пепла. Я летаю на десятках разных самолетов и не помню, на каком из них путешествует Китти. Но в середине полета, над какой-нибудь пустынной местностью, я люблю открыть пепельницу и проверить, не прячется ли там крохотная безбилетница.

Еще в кабине поражают переключатели. Они очень маленькие. Помню, как я удивился, когда только начал учиться летать и узнал, что у самолета нет ключа зажигания. Чтобы «завести» симулятор, необходимо войти в систему компьютера, а иногда ее приходится еще и долго и нудно перезагружать – с настоящим самолетом все проще. Чтобы включить двигатели, достаточно коснуться пальцем нескольких рычажков. Мало какие переключатели в мире могут похвастаться столь грандиозными полномочиями.

«Маленьким кнопочкам с большими возможностями» особенно радуешься, когда имеешь дело с автопилотом. Во время долгих рейсов последний управляет самолетом бо́льшую часть времени, но в конце полета воздушное судно вновь оказывается в распоряжении человека. Одно нажатие на кнопку – и система автопилотирования отключается. Теперь самолет – мой. Я снова могу взяться за штурвал и смотреть, как в ответ на движения моих рук за окнами кабины наклоняется то туда, то сюда линия горизонта. Незабываемое ощущение.

Когда я привожу родных, друзей или гостей нашей авиакомпании на симулятор, его технические возможности восхищают людей даже больше, чем ощущение полета. Неудивительно: вовсе не дотрагиваясь до штурвала, я за несколько секунд могу направить самолет в сторону Северного полюса. А затем передумать и полететь на Южный.

Режимов вертикальной навигации у автопилота множество. Впрочем, и в горизонтальном полете – влево-вправо – он может действовать на удивление разнообразно. Поскольку для выполнения команд автопилота самолет должен накрениться относительно своей продольной оси, движение это так и называется – «крен». Братья Райт научились ему у птиц, а если точнее – у грифов, за которыми внимательно наблюдали. Один из самых простых способов сделать крен – задать самолету выбранный курс, которому он будет следовать, пока пилот не выберет другой. Достаточно повернуть крохотный, не больше пятипенсовика, переключатель курсозадатчика – и, повинуясь его приказу, повернется громадный «Боинг-747».

Некоторые виды облаков создают зону повышенной турбулентности. Чтобы избежать ее, пилоту часто достаточно поглядеть в окно и покрутить курсозадатчик. Пара градусов влево, градус вправо – и махина в триста восемьдесят тонн послушно ложится на бок, а вместе с ней и линия горизонта. Красота! Иногда самолет не успевает сделать один крен, как надо уже задать ему другой – и приходится крутить курсозадатчик в обратном направлении, еле заметными движениями большого и указательного пальцев поворачивая мир туда-сюда.

Первые дни декабря. Спустя месяц после начала тренировок на симуляторе я впервые вхожу в кабину настоящего «Боинга-747», «имея намерение взлететь», как пишут в официальных документах.

Поскольку в этот раз лететь придется взаправду, я прихватил с собой багаж – зубную щетку. И путь мой лежит уже не через разъемный мостик к странной коробке на держателях, а через терминал, полный пассажиров, через рукав, ведущий на борт полностью оснащенного и готового к взлету воздушного судна. Я поднимаюсь по трапу на верхнюю палубу и иду на свое рабочее место. После долгих часов на тренажере даже удивительно обнаружить, что кабиной самолет не заканчивается, и «Боинг-747», который так старательно имитировал для меня симулятор, ныне предстал передо мной «во плоти».

Мы летим в Гонконг. Этот перелет в четыре раза длиннее самого длинного из тех, что мне доводилось выполнять. На таких маршрутах беспосадочные перелеты между Лондоном и Гонконгом стали возможны лишь недавно – цепочка навигационных точек на экране бортового компьютера может поведать немало интересных фактов из истории. На планете, пожалуй, не найти других двух городов, что были бы так далеки друг от друга географически и одновременно так близки культурно. Компьютер об этом не знает, хотя мог бы и догадаться по тому, как часто ему приходится летать из Лондона в Гонконг и обратно.

Для взлета мы должны включить двигатели на полную мощность, напоминает мне командир экипажа. Как ни странно, это мера против шумового загрязнения – так мы быстрее набираем заданную высоту, где сразу переводим двигатели в режим пониженной мощности, и следовательно, уменьшаем наш шумовой след. Пилоты 747-х нечасто поднимаются на полной мощности – да и вообще почти никогда ее не включают, на могучем «боинге» в этом просто нет необходимости.