Загадки авиакатастроф: истории из черного ящика - Антон Кайдалов

Секундой позже отключился автопилот. Самолет снижался. Пилоты были в полном замешательстве. Их индикаторы скорости по-прежнему выдавали совершенно разные значения.

КВС: [Мы] не набираем высоту, что я могу сделать?

2П: Вы должны прекратить снижение… и я бы выбрал удержание высоты, сэр.

В течение почти одной минуты после отключения автопилота самолет сохранял положительный угол тангажа (нос вверх). Лайнер бросало то вправо, то влево, и он продолжал снижаться до высоты около 1500 метров. А затем угол тангажа резко изменился на отрицательный (нос вниз). Система предупреждения о близости земли (GPWS) начала подавать звуковой сигнал «WHOOP, WHOOP, PULL UP», однако экипаж к тому моменту утратил контроль над самолетом. Лайнер рухнул в Атлантический океан и полностью разрушился. Все 189 человек на его борту погибли.

Скорость полета определяется при помощи специального прибора – трубки Пито (часть приемника воздушного давления). Она представляет из себя цилиндрическую трубку с отверстием для улавливания воздушного потока, давление которого затем анализируется и таким образом вычисляется скорость. На время стоянки на земле приемники давления закрываются заглушками ярко-красного или оранжевого цвета. Это делается для предотвращения попадания в отверстия посторонних частиц, пыли, снега, насекомых и т. п. Закупорка трубки Пито приводит к неверным показаниям приборов в кабине экипажа и ненормальной работе автоматических систем управления полетом.

В ходе расследования было установлено, что до своего последнего рейса самолет находился в аэропорту Пуэрто-Плата 20 дней, в течение которых проводилась проверка его двигателя. Следователи пришли к выводу, что в это время приемники воздушного давления не были закрыты заглушками. Так как изначально индикатор скорости КВС не выдавал никаких значений, а затем стал выдавать неверные показания скорости, следователи предположили, что трубка Пито со стороны капитана была чем-то засорена. Виновником этого могло быть насекомое. Например, песочная оса. Эти осы иногда строят гнезда цилиндрической формы из глины или грязи, и пока самолет находился на земле одна такая оса могла поселиться в трубке Пито.

После технического обслуживания самолета приемники воздушного давления не были проверены, как это рекомендовано в соответствии с процедурами производителя. Из-за этого засорение не было обнаружено и устранено. Следователи пришли к выводу, что засоренная трубка Пито не была вероятной причиной, но стала способствующим фактором катастрофы.

Основной же причиной аварии стало то, что экипаж не смог распознать тряску штурвала как предупреждение о сваливании и не выполнил надлежащие процедуры по восстановлению управления. Перед началом тряски экипаж был в замешательстве из-за противоречивых показаний воздушной скорости и последующего предупреждения о ее превышении. Из-за этого капитан задирал нос самолета. Фактически же эти действия приводили к потере скорости. Когда она снизилась до критических значений, управление было потеряно, и лайнер рухнул в воду.

При этом помимо индикатора скорости капитана, который выдавал неверные и завышенные значения, и индикатора скорости второго пилота, значения которого соответствовали действительности, был еще третий, резервный индикатор. Однако экипаж не сравнил значения трех приборов, чтобы определить, какой из них врет и отключить его от системы автопилота. Таким образом, к катастрофе привело, в том числе отсутствие у экипажа необходимых знаний о воздушном судне, его системах и процедурах при полете с недостоверными данными о воздушной скорости.

«Поднять нос! Тяга! Мы врежемся в гору!» Чудовищная катастрофа Boeing 747 под Токио

12 августа 1985 года. Международный аэропорт Токио, Япония. 18:00 по местному времени.

Авиалайнер Boeing 747SR (Short Range – малая дальность) авиакомпании «Japan Air Lines» (JAL) готовится к выполнению внутреннего рейса по маршруту Токио – Осака. Это специальная модификация Boeing 747 специально для японского рынка. Самолет может взять на борт более 500 пассажиров, а планер усилен для осуществления региональных перевозок. Час назад этот борт прибыл из Фукуока, и данный перелет прошел без замечаний. В Токио самолет был дозаправлен.

35-минутный полет предстоит выполнить очень квалифицированному экипажу. Командир воздушного судна, 49-летний Масами Такахама, опытный пилот, налетавший 12 тысяч часов, из которых почти 5 тысяч – на «Королеве Небес». В этом полете командир сидел справа на месте второго пилота. Второй пилот, 39-летний Ютака Сасаки, тоже опытный летчик. Налетал около 4 тысяч часов, больше половины из которых на Boeing 747. Совсем скоро его ждало назначение на должность капитана, поэтому в этом полете он сидел в командирском кресле с целью тренировки. Также в кабине находился опытный бортинженер Хироси Фукуда.

В салоне самолета работали 12 бортпроводников. Рейс выполнялся накануне праздника Обон, который было принято отмечать в кругу семьи. По этой причине самолеты авиакомпании JAL были полностью загружены даже на внутренних рейсах. Всего на борту самолета находились 524 человека – 15 членов экипажа и 509 пассажиров.

В 18:12 Boeing 747 вылетает из Токио и берет курс на Осаку. Лайнер быстро набирает высоту 7300 метров. 12 минут полет идет без замечаний. Однако, в 18:24 в хвосте самолета раздается звук, похожий на взрыв, который хорошо слышно в кабине экипажа. В салоне резко падает давление. Поскольку самолет продолжает лететь нормально, экипаж не сразу понимает, насколько все серьезно. КВС предполагает, что у самолета сорвало створки шасси.

КВС – диспетчеру ЦУВД Токио: ээээ……. Срочно ….. проблема.

КВС: Код ответчика 7700.

КВС: Проверить шасси, шасси!

2П: Подтверждаю, код 7700.

Пока бортпроводники успокаивают пассажиров, пилоты пытаются выяснить причину взрыва в хвостовой части и последующей разгерметизации. Экипаж пока не знает, что взрыв – это следствие разрушения и отрыва части хвоста, а именно вертикального стабилизатора[41].

Бортинженер докладывает о неисправности гидравлической системы. Оценив обстановку, КВС принимает решение о возврате в аэропорт вылета. Второй пилот поворачивает штурвал, но самолет не реагирует. В этот момент все гидравлические системы вышли из строя и экипаж начинает терять управление.

КВС: Что-то случилось?

БИ: Давление в гидравлике упало.

КВС: Попытайся восстановить.

БИ: Не восстанавливается.

КВС: Вся гидравлика вышла из строя?

БИ: Да.

КВС: Тогда снижаемся.

В салоне бортпроводники готовят пассажиров к аварийной посадке.

БП: Внимание! Аварийная посадка. Наденьте кислородные маски, займите свои места, потушите свои сигареты (в Японии на региональных рейсах можно было курить во время полета до 1990 года). Мы приступаем к аварийной посадке.

Самолет начинает бесконтрольно снижаться. При снижении скорость полета растет, что приводит к увеличению подъемной силы. В результате