Злой рок. Политика катастроф - Нил Фергюсон

столь рискованной «низкой посадки», когда дирижабль медленно снижался, а затем его вели вдоль земли к причальной мачте, Прусс выбрал «высокую посадку», при которой с дирижабля сбрасывались канаты, а наземная команда подтягивала воздушный корабль к мачте[941]. Скорее всего, капитан просто очень спешил. «Гинденбург» опаздывал на двенадцать часов, а на следующий день ему предстояло отправиться в Англию и доставить высокопоставленных лиц на коронацию Георга VI. В кабине вместе с Пруссом находился Эрнст Леманн, управляющий компании «Цеппелин», – и, похоже, он настаивал, чтобы дирижабль сажали как можно быстрее[942]. Леманн и Прусс не учли одного: как только причальные тросы, промокшие от дождя, коснулись земли, по ним устремился электрический заряд, исходящий от металлического каркаса дирижабля. Напряжение на каркасе мгновенно упало до нуля, но внешняя тканевая оболочка дирижабля, не так хорошо проводившая электричество, сохранила заряд – оттого и возникла смертоносная искра. А водород мог вытечь только потому, что сломалась часть конструкции дирижабля – возможно, та самая расчалка. Вероятно, это произошло в тот момент, когда Прусс, сражаясь с сильным ветром, вынужденно совершил резкий поворот влево, из-за чего ему потом пришлось резко сворачивать вправо, чтобы выровнять дирижабль с причальной мачтой[943]. И пусть Прусс и Леманн были признаны невиновными в крушении «Гинденбурга», Хуго Эккенер, председатель компании «Цеппелин» и опытный воздухоплаватель, упрекал их в попытке совершить «высокую посадку» во время грозы.

Горящий «Гинденбург» у причальной мачты. Лейкхёрст, штат Нью-Джерси, 6 мая 1937 г.

Аэроплан!

После войны Прусс еще пытался возродить гражданские пассажирские дирижабли – но все попытки были тщетны, в том числе и потому, что его лицо было обезображено в результате катастрофы «Гинденбурга». Будущее принадлежало самолетам. Мы уже отмечали, что с 1970-х годов они постепенно становились все безопаснее. А самая страшная авиакатастрофа в истории произошла 27 марта 1977 года, когда два пассажирских «Боинга-747» – рейс 4805 из Амстердама (KLM) и рейс 1736 из Лос-Анджелеса и Нью-Йорка (Pan Am) – столкнулись на взлетно-посадочной полосе в аэропорту Лос-Родеос, на испанском острове Тенерифе. Погибли 583 человека, в том числе все пассажиры и весь экипаж рейса KLM. Из тех, кто был на борту рейса Pan Am, выжил 61 человек, в том числе пилот и второй пилот. Вообще-то ни того, ни другого самолета в этом аэропорту не должно было быть. Пунктом назначения у обоих значился Лас-Пальмас-де-Гран-Канария, но все изменилось, когда там взорвали бомбу приверженцы «Движения за самоопределение и независимость Канарского архипелага». Лос-Родеос, маленький провинциальный аэропорт, не был рассчитан ни на то число самолетов, которые ему пришлось принять в тот день, ни на такие крупные самолеты, как «Боинг-747». Аэропорт переполнился очень быстро, и всем самолетам нужно было ждать на магистральной рулежной дорожке (больше было негде), а вылетающим авиалайнерам – выруливать на взлетно-посадочную полосу и разворачиваться на 180 градусов перед взлетом. Магистральную рулежную дорожку и взлетно-посадочную полосу соединяли четыре отдельные рулежные дорожки, но их строили для небольших самолетов и громоздким «боингам» было очень нелегко там развернуться, а кроме того, оказалось, что въезды на дорожки обозначены не очень четко. Когда аэропорт Гран-Канария снова открылся, оба самолета были готовы к вылету, но им еще предстояло вырулить на взлетно-посадочную полосу. Самолет KLM шел первым: он развернулся на 180 градусов и, готовясь к взлету, начал разгон, а самолет Pan Am еще двигался по полосе – и они столкнулись[944].

Погода сыграла в катастрофе свою роль – но, как обычно, не главную. Аэропорт Лос-Родеос находится на высоте примерно 2080 футов (ок. 630 м) над уровнем моря, отчего там часто образуются рваные низкие облака. Пока самолеты ждали, поднялся густой туман и видимость сократилась до 100 футов (ок. 300 м). Ее минимальный уровень для взлета должен был составлять 2300 футов (ок. 700 м). В командно-диспетчерском пункте отсутствовал наземный радар, и оба диспетчера, по сути, даже не видели самолеты сквозь туман. И тем не менее самолет KLM после дозаправки вновь запустил двигатели и вырулил на взлетно-посадочную полосу. Рейс Pan Am получил указание следовать за ним. К тому времени (17:02) самолеты, набрав скорость в 10 миль в час (ок. 16 км/ч), друг друга видеть не могли. Как гласил последующий отчет Международной ассоциации пилотов (ALPA), когда самолет Pan Am выруливал на взлетно-посадочную полосу, видимость составляла около 1640 футов (ок. 500 м). Но после того как он свернул на полосу, видимость упала до менее чем 330 футов (ок. 100 м), и что еще хуже, на полосе не работали огни осевой линии. Впрочем, казалось, что у рейса KLM, который находился на другом конце полосы, видимость была достаточной – 3000 футов (ок. 915 м)[945].

К катастрофе привели три различные формы активной ошибки – или, иными словами, ошибки «на передовой». Во-первых, со своей работой не справились диспетчеры – не в последнюю очередь потому, что отвлекались на футбольный матч, который транслировали по радио. Во-вторых, экипаж рейса Pan Am пришел в замешательство, когда диспетчеры велели им съезжать со взлетно-посадочной полосы по третьему выезду слева – рулежной дорожке C3. Поскольку маркировки для определения выходов не было (ошибка «тыла»), экипаж не был уверен, о каком выезде шла речь: о C3 или о третьем, считая с первого (то есть C4). С выездом C3 была проблема: он требовал очень крутого поворота. А вот C4 шел под углом в 45 градусов, и выбрать именно его казалось совершенно логичным. Поэтому Pan Am 1736 миновал выезд C3 и нерешительно замешкался у C4. К тому времени (17:05) KLM 4805 достиг конца взлетно-посадочной полосы и теперь разворачивался прямо к Pan Am 1736, но ни в одном из самолетов не подозревали, что другой находится всего в полумиле (ок. 800 м).

Третью и ключевую ошибку допустил капитан KLM Якоб Вельдхёйзен ван Зантен: он очень спешил. У него хватало топлива, чтобы вернуться в Амстердам, и он не хотел оставаться на острове на ночь. Вырулив на исполнительный старт, ван Зантен перевел двигатели на малый газ для «раскрутки» – хотел убедиться, что те работают без перебоев. Второй пилот изумленно сказал: «Постойте! Диспетчеры еще не разрешили вылет!» – «Знаю, – нервно ответил ван Зантен. – Давайте, запросите». Второй пилот так и сделал, и с вышки позволили занять коридор после набора высоты. Это еще