Восстание среднего класса - Борис Кагарлицкий

Необходимость интеграции сетей закономерно вела к их централизации, а затем и национализации. Модель рыночной конкуренции, работавшая в других сферах экономики, давала сбой в сетевых структурах. Английские железные дороги первоначально строились несколькими частными компаниями, но потом их пришлось объединить в одну. В Соединенных Штатах железные дороги строились частными предпринимателями лишь к востоку от Миссисипи, где расстояние между населенными пунктами было небольшим, а экономическая активность достаточно высока. Как только железнодорожная сеть распространилась на Запад, строительство взяло в свои руки государство. Позднее также пришлось объединять разные железные дороги в одну систему. Аналогичным образом развивались железные дороги и в дореволюционной России, где их то национализировали, то приватизировали, но так или иначе государство играло решающую роль в развитии сети.

Классическим примером, однако, является нью-йоркское метро. Оно до сих пор поражает приезжих странной и нелогичной системой пересадок, а также двумя совершенно параллельными линиями, идущими под Манхэттеном на расстоянии порой всего нескольких сот метров. Причина проста: эти две линии первоначально конкурировали между собой. Это вполне соответствовало требованиям свободного рынка, но было расточительно и неэффективно. В конечном счете систему объединил и взял в собственность муниципалитет.

В чем причина того, что индустриальные сети столь часто оказывались национализированными даже в государствах, провозглашавших свободную конкуренцию своим высшим принципом?

Дело как в самой сетевой организации, так и в природе предоставляемых сетями услуг, производимого ими продукта. Важнейшая особенность сетевой технологии состоит в том, что она нуждается в максимальной интеграции и кооперации между ее участниками. Конкуренция между частями сети (тем более если она направлена на уничтожение одного узла другим) дезорганизует всю систему в целом.

В принципе конкуренция внутри сети возможна, но не между элементами сети, а между независимыми друг от друга структурами, использующими общее сетевое пространство и единую инфраструктуру (как, например, финские провайдеры мобильной связи или английские частные автобусные компании на муниципальных дорогах). Но это чаще относится к потребителям, чем к структурам, составляющим элементы сети. Два менеджера конкурирующих компаний едут в одном поезде: это логичнее и дешевле, чем пускать ради каждого отдельный поезд или тем более строить отдельную дорогу. Но две компании, гоняющие свои частные поезда по одним и тем же рельсам, – это уже гораздо более проблематично.

Сеть нельзя делить, нежелательно противопоставлять одни узлы другим. Все участники конкурентной среды должны быть равно заинтересованы поддерживать в рабочем состоянии всю сеть в целом, а не только какую-то ее часть. Более того, неудача одного из конкурирующих субъектов может быть выгодна другому, но одновременно может наносить ущерб работе сети в целом. Тем самым конкурентные процессы все равно нуждаются в очень высоком уровне регулирования. Здесь модель идеальной конкуренции становится принципиально недостижима. Выгоды, связанные с развитием соревнования, весьма ограниченны, тогда как проблемы и опасности оказываются чрезвычайно значимыми.

Именно поэтому даже британские тори во главе с Маргарет Тэтчер, стремившиеся приватизировать все и вся, колебались, когда дело дошло до железных дорог. Дело изменилось, когда к власти пришли «новые лейбористы». Бывшие социалисты с энтузиазмом принялись за приватизацию транспортных структур – им, как и всем новообращенным, не терпелось доказать, что именно они являются самыми преданными адептами религии свободного рынка.

Схема приватизации предполагала, что несколько частных компаний будут одновременно использовать одно и то же рельсовое хозяйство. Правительственные структуры в качестве системного администратора должны будут все это координировать.

Результат, как говорится, превзошел все ожидания. Мало того что система оказалась дорогой, запутанной и громоздкой, но поезда стали сходить с рельсов. Обнаружилось бесчисленное множество мелких вопросов, которые оказались в «ничейной» зоне ответственности. Расходы на безопасность, на поддержание сети в рабочем состоянии все норовили свести к минимуму или переложить на конкурента. В принципе, каждый частный вопрос можно было решить, но с каждым таким решением система все больше усложнялась и запутывалась. Когда число погибших в железнодорожных катастрофах перевалило за сотню, а убытки просто перестали подсчитывать, правительство пообещало по той же схеме приватизировать лондонскую подземку, что вызвало ужас в столице Британии. Исключенный из лейбористской партии Кен Ливингстон был триумфально избран мэром благодаря обещанию не допустить приватизации метро в Лондоне.

Тем временем правительство столкнулось с новым вопросом: что делать, если одна из компаний, эксплуатирующих сеть, становится банкротом? Или разоряется корпорация, ведающая рельсами? Что, собственно, и случилось осенью 2001 года. Ведь остановить работу сети нельзя, не нанеся ущерба ни в чем не повинным клиентам.

Провал железнодорожной приватизации в Англии можно считать образцовым экспериментом, показавшим все противоречия, порожденные попыткой организовать сетевую среду на последовательно конкурентной основе.

В Аргентине приватизация железных дорог также привела к тяжелым социальным последствиям. Именно эта приватизация считалась одним из главных достижений неолиберального режима Карлоса Менема. Она стала одним из решающих шагов, приблизивших национальную экономику к краху 2001 года. Последствиями приватизации стало углубление промышленного спада и социального кризиса. За период приватизации число железнодорожных станций упало на 40 %. Закрытие малых станций, обслуживающих пассажиров, приняло просто характер эпидемии. Значительная часть населения страны оказалась вообще лишена железнодорожного сообщения. Ускорился упадок малых городов. А в глазах собственных жителей Аргентина превратилась в «страну без железных дорог».