Философия полёта - Денис Сергеевич Окань

После полёта проводим разбор выполненного рейса. Мне очень понравилась работа Василия, дай бог и дальше у него всё будет идти в нужном направлении.

Парни не удержались и признались: «Перед рейсом сидели и повторяли, зная, с кем полетят». Хех! Всё же чертовски приятно быть мотивирующим фактором.

Улыбаюсь:

— Вот так и надо к рейсу готовиться, как будто каждый раз с Оканем летишь!

Похоже, эта моя новая шутка скоро обрастёт бородой.

А ведь всего-то мелочи требуются, чтобы порадовать строгого проверяющего в моём лице: суметь проанализировать всё то, что надо проанализировать перед полётом, показать хорошие знания стандартных процедур, участвовать в полёте, не стесняться подсказывать, предлагать свои варианты — вот и весь простой рецепт полёта с Оканем.

Разве ж это настолько сложно, что невозможно для большинства? Я требую что-то настолько особенное, что этому не учат?

Да нет же, практика показывает, что молодёжь очень легко учится. Но почему ж такие проблемы со старичками?..

Красноярск

2013 год, ноябрь

Я не должен был сегодня лететь в Красноярск. По плану мне следовало в этот день отбыть в Новосибирск для того, чтобы выполнить проверочный полёт в Якутск с одним из местных пилотов, и вернуться обратно.

Но когда тебе предлагают заменить командировку (с рейсом в негостеприимный аэропорт Якутск, да ещё и с проверкой), на дневной Красноярск из базового аэропорта — какой же дурак откажется?

Я не дурак. Конечно же согласился.

Дневной Красноярск — один из любимых рейсов любого пилота нашей авиакомпании. Утром из дома ушёл, вечером вернулся — и девять с половиной часов полётного времени в кармане. Девять дневных Красноярсков в месяц, двадцать два выходных — вот она, формула простого пилотского счастья!

Но… Так не бывает. На всех дневных Красноярсков не хватит.

В планировании что-то точно стряслось — в довесок к неожиданному подарку в виде хорошего рейса и экипаж мне достался что надо — Айдин, молодой второй пилот, чернявый крепыш из Дагестана, с которым мне очень нравится работать. И, что оказалось неожиданным — в экипаж включен ещё один второй пилот, который полетит на джамп-сите наблюдателем. Тоже из молодых, но с ним мне пересекаться ещё не доводилось. 47

Интересно, зачем мне дали в экипаж сразу двух вторых пилотов?

Да чего гадать? Скоро узнаю.

В каждое время года у рейса из Москвы в Красноярск есть ряд преимуществ и недостатков. Сейчас уже глубокая осень, дни становятся короче, а ночи длиннее, поэтому отправляешься на рейс по утренней темноте, по мере набора высоты начинает светать, на эшелоне становится светло, но уже вскоре (летим ведь с запада на восток) начинает смеркаться. В Красноярск рейс прибывает примерно в 18:30 по местному времени, садишься во мраке. А обратный полёт выполняешь исключительно по темноте. То есть дневным рейс получается лишь на бумаге.

Зато сейчас нет гроз, которые летом могут преследовать пилотов на протяжении всех девяти часов в воздухе (туда и обратно). Обход фронтальных гроз, скажу я вам, не самое приятное развлечение… Да и не развлечение это вовсе.

Но зато летом летишь в обе стороны в светлое время суток.

Не торопясь, еду на белом Бегемоте в аэропорт. Долететь до Красноярска — это лишь одна из задач. Не менее трудная — добраться до Домодедово по неосвещенным дорогам Подмосковья.

— Добрый день, Красноярск, Окань.

— Здравствуйте…

Усталая женщина из службы авиационной безопасности находит мою фамилию в списках желающих полетать сегодня.

— Ага… — кивает. — Проходите!

Прохожу.

В брифинге многолюдно, что для утреннего разлёта вполне обычное явление. Вижу, Айдин уже на месте. Подхожу, здороваюсь.

Выяснилось, что наша задача на полёт — лётная тренировка к полётам по ETOPS. Не могу сдержать улыбку — эта задача из программы подготовки давно меня умиляет! На тренажёре мы отрабатываем все необходимые для ETOPS процедуры, включая различные отказы и действия, затем надо ещё и на реальном маршруте потренироваться проанализировать погоду — требования отличаются от обычных полётов… 48

И что же тут смешного, спросите вы? Да ничего, кроме того, что сегодня у нас маршрут. Абсолютно обычный, выполняемый не по правилам ETOPS. Но на котором мы должны летать , то есть придётся «поучиться» включать ВСУ в полёте (как будто это отличается от обычного запуска) и проверить работу топливной системы. Как будто это, опять же, отличается от обычного. обычный как-если-бы-это-был-рейс-по-ETOPS

После тренировки следует… проверка. На рейсе в Сочи, например. Который, разумеется, тоже далеко не ETOPS.

Те, кто сочиняет программы подготовки, считают, что всё нормально. Ну а я скептически промолчу.

На этом причины умиляться не закончились. Наш третий пилот, как выяснилось, летит в качестве «safety pilot». У него есть допуск к полётам по ETOPS, значит, если что вдруг пойдёт не так… Надеюсь, мой читатель понимает: нет никакого смысла в том, что он летит с нами, рейс ведь по факту обычный, не ETOPS. Но планирование нам парня подсадило.

Да пусть летит, жалко что ли? Налёт ему для зарплаты совсем не помешает.

Ну а авиакомпания не разорится.

(Конечно, в моей неспокойной голове сразу же появляется крамольная мысль: «А чего б его третьим в Норильск не поставить, где от него будет больше пользы двум капитанам?..») 49

Дожидаюсь, пока мой подопечный проанализирует погоду на всех запасных аэродромах. Наконец интересуюсь:

— Ну что? Как ты считаешь, Айдин,  — смогли бы принять решение на вылет? если бы мы сегодня летели по ETOPS

— Нет, так как во всех прогнозах есть временные изменения TEMPO, в которых погода хуже, чем требуется по правилам принятия решения по ETOPS.

— Вот! — важно поднимаю указательный палец вверх. — Собственно, в этом и заключается наша