Философия полёта - Денис Сергеевич Окань

о «протекции». Двадцатиоднолетние вторые пилоты и двадцатипятилетние командиры являются вполне обычным делом. Рост перевозок требует всё больше и больше людских ресурсов, вот и появился у молодёжи шанс, о котором мои сокурсники из девяностых и мечтать не могли — только выпустившись из лётного училища, с пылу с жару попасть в ведущую российскую авиакомпанию на современный иностранный лайнер. В условиях дефицита кадров дальнейший карьерный рост легко прогнозируем — налетать требуемый минимум часов в правом кресле, после чего ввестись в командиры, а затем, возможно, в инструкторы, зачастую — по самой нижней границе требований к опыту, установленной в нормативных актах. Например, налетал полторы тысячи часов на производстве, получил свидетельство линейного пилота — можешь вводиться в командиры.

По-человечески я за современных выпускников рад, конечно же. Но всё же такой путь не лучший для становления пилота. По уму правильнее было бы расти от простого к сложному: сначала получить хороший опыт на маленьком самолёте вторым пилотом, затем на нём же отработать командиром. Много полетать «глазами-руками-ногами». Затем стать пилотом на лайнере чуть побольше, затем ещё чуть побольше…

Правда, есть в реалиях сегодняшней гражданской авиации России один большой и толстый нюанс, который такой путь делает утопичным: а с кем всё это время летать бок о бок, у кого учиться и какого опыта набираться? Какой толк идти по такому длинному пути, если в полётах молодой пилот увидит множество примеров негативного отношения к культуре безопасности полётов: пренебрежение правилами, формализм при проведении проверок, непререкаемую авторитарность возрастных командиров? Какому CRM они пилота научат?

Где, в какой авиакомпании молодому пилоту пройти такое становление, чтобы этот злополучный CRM не стал пустым звуком, очередным периодом потраченного на бесполезных курсах времени? Учитывая наличие определённых проблем в этой области даже в ведущих авиакомпаниях страны, я сильно сомневаюсь, что в региональных дела обстоят иначе.

Получив негативный опыт в процессе своего становления — каким этот пилот дойдет до Больших Реактивных, на которых важность понимания и соблюдения культуры безопасности полётов неимоверно важна — ведь за спиной сотни пассажиров летят!

Размышляя, я пришёл к выводу, что в условиях сегодняшней российской действительности важен не столько принцип «от маленьких самолётов к большим», сколько то, какой пример будет получен молодым пилотом. Первый опыт — самый запоминающийся. Как тебя в начале пути научат, так ты и будешь работать дальше. В своём поведении и манере работы пилот старается копировать того, кого он считает учителем, а таковые для него все, кто старше и опытнее: командиры, инструкторы, лётные руководители. И если те в своей работе допускают нарушения, если работают по принципам «не пойман — не вор» и «взлетим, а там разберемся», причём делают это с налётом романтизма, на который так падка молодёжь, то можно сказать с уверенностью — вскоре такой подход к работе и для пилота станет вполне нормальным.

Даже если он знает, что документы требуют иного.

Не так много людей способно смотреть сквозь шаблоны и критически оценивать положение вещей, самостоятельно признать, что это неправильный пример и после всего этого пойти поперек Системы. Большинство пилотов плывёт по течению, в котором они оказались, они не способны пойти против правил, негласно установленных в коллективе.

(Кстати, это характерно не только для авиации, но вообще для любой отрасли и сферы деятельности. В психологии это явление носит название «конформизм»).

Наша профессия связана с жизнью людей, поэтому крайне важно, чтобы первый опыт начинающего пилота был исключительно положительным!

С Наилем Габитовым я до сегодняшнего дня не пересекался. Знаю, что он совсем недавно закончил программу переучивания и… Собственно, это вся известная мне информация о моём сегодняшнем втором пилоте.

Наш рейс в Анапу, появившийся в моём плане после очередного изменения, вполне обычный, без какой-либо задачи обучения, то есть просто слетать из пункта А в пункт Б. Признаюсь честно, лететь в  полёт с новичком-пилотом мне гораздо проще, чем если бы это была проверка (а они выпадают мне едва ли не чаще, чем просто полёты). В последнем случае мне бы пришлось надевать тяжёлую броню экзаменатора… обычный

Грусть! Не зная пилота, не знаешь, чего от него ждать. А вдруг?.. Было бы очень грустным омрачить нашу первую встречу «фейлом» на проверке.

А вот обычный рейс, обычный полёт, без задач — это прекрасная возможность поработать с молодым пилотом, чему-то его научить, чему-то научиться самому. Мне это нравится куда больше, чем роль злого проверяющего.

Выпавший вчера снег на несколько часов преобразил Подмосковье, вселив робкую надежду, что эта красота превратится в красивую зиму. Увы, надежде сбыться было не суждено — сегодня я снова еду по дороге, политой реагентами. Дорожные службы считают, что достаточно налить на дорогу гадости, а далее слякоть с неё уберется на колесах и стеклах автомобилей.

И ведь они правы — это работает!

Но как же матерятся автолюбители!

Когда я в разгар зимы прилетаю в Сибирь, в свой родной Барнаул или соседний Новосибирск, первое, что бросается в глаза — чистые машины. Здесь реагенты не в почёте, здесь принято дороги чистить. Ну или укатывать колёсами автолюбителей. Не стану утверждать, что всё в Сибири идеально — отнюдь нет, хватает в городах дорог с ледяными колеями, на которые дорожные службы махнули рукой и что-то положили. Огромные сугробы по обочинам дорог к концу зимы значительно усложняют жизнь пешеходам. Но факт отсутствия липкой взвеси в воздухе несомненно радует. По мне так лучше тихонько ехать в колее, чем за пару десятков километров израсходовать бак омывателя, надышавшись гадостью.

Сегодня наш самолёт — Боинг 737—400, бортовой номер VP-BQG, представитель классического поколения семьсот тридцать седьмых. Он ждёт нас на перроне на стоянке 72R, его список отложенных дефектов чист — всё что есть в нём касается лишь царапин, потёртостей краски и прочей ерунды, то есть не предполагает никаких действий с нашей стороны.

Мой второй пилот уже на месте. Прежде, чем приступить к предполётной подготовке, надо познакомиться, найти точки соприкосновения, с этого и начинаю знакомство:

— Наиль, расскажи, как давно ты у нас и откуда?

— Сам я, Денис Сергеевич, из Уфы, а пришёл в компанию после Бугурусланского лётного училища.

Вот и тема для предстоящих разговоров. Я тоже бугурусланец, из девяностых. 61

— Отлично! Какой у тебя опыт полётов, как давно ввёлся?

— Ввод мой длился достаточно долго, четыре с половиной месяца. А когда начал летать самостоятельно, два раза сходил в отпуск. В общем, самостоятельного налёта у меня сейчас около ста пятидесяти часов.

Честное признание! Но меня этим не поразить, иного я не жду.

— А на «классике» ты сколько раз летал?

— Сегодня будет второй самостоятельный.

Тоже ожидаемо и тоже понятно. Сначала мы вводим пилотов на 737—800, представителе Next Generation, а потом переучиваем на «ветерана» 737—400. Трудно ожидать иного от парня, лишь недавно ставшего пилотом «Боинга». Нет, меня это совсем не пугает. Наоборот! Есть хорошая возможность поработать!

— Ну, Наиль, тогда, я думаю, ты не обидишься, если… будешь пилотировать в обе стороны?

Мне показалось, или Наиль поперхнулся? Но пауза была точно. Далеко не каждый день молодому второму пилоту командир предлагает подобный расклад. При первой встрече с незнакомым молодым пилотом командир вполне вероятно предложит совершенно иное — в обе стороны вести радиосвязь, не участвуя в пилотировании. Ведь «так спокойнее»! А в иных российских авиакомпаниях вообще запрещено молодёжи пилотировать до того, как он наберёт двести часов после ввода в строй.

— Нет, конечно, Денис Сергеевич! Я с радостью!

— Хорошо! Тогда давай, анализируй всё и вся,