В предчувствии апокалипсиса - Валерий Сдобняков

Рудольф Пацельт. Я оказался на заводе самым банальным образом – по распределению после окончания кафедры сварки Брянского института транспортного машиностроения. Тогда в Горький предлагали два места – одно на почтовый ящик 200 и одно на автомобильный завод. Я понятия не имел, что за предприятие скрывается за этими цифрами, какую продукцию оно выпускает, но так как к тому времени был уже женат, то после совета со своей молодой женой мы и решили ехать вместе – она работать на автозавод, а я на почтовый ящик.

B. C. Похоже, что вы этого ещё не подозревали, но за вас уже решили, что вы в первую очередь нужны авиастроению.

Р. П. Я думаю – тут всё решилось волей случая… Потому что после того, как мы купили с ней билеты до Горького, с автозавода моей жене пришло уведомление: «Если вам нужна жилая площадь, то её у нас нет, и потому мы предоставляем вам свободный диплом». Иными словами, мы могли бы поехать и в другое место, но уж коли у нас были билеты на руках, то всё равно отправились в путь, и вместе пришли в отдел кадров почтового ящика 200. Нас взяли на работу, определив меня технологом в двадцатый цех, а жену технологом в цех номер пятнадцать.

B. C. Мне, к сожалению, номера этих цехов ничего не говорят.

Р. П. Цех «двадцать» занимался изготовлением идущих на самолёты сварных стальных некрупногабаритных узлов. Это детали небольшого размера, которые при сборке и монтаже можно было легко поднять руками.

B. C. И на какие самолёты шли эти детали?

Р. П. Тогда завод выпускал МиГ-21.

B. C. Вообще мне всегда хотелось спросить – здесь на заводе собирают самолёты из узлов, полностью произведённых в ваших цехах, или основная комплектация поступает из вне?

Р. П. Когда мы строили самолёты, то наша работа в конечной стоимости готовой к эксплуатации машины составляла пятьдесят процентов. Остальные пятьдесят процентов приходились на поставщиков, которые нам передавали двигатели, шасси и кучу прочих комплектующих со всего Советского Союза.

B. C. Вы имеете в виду всякую мелочь?

Р. П. Радиолокацию для самолётов мы получали из Ленинграда с завода «Ленинец». А она по стоимости составляла треть от самолёта.

B. C. Я не уничижаю значения поставщиков комплектующих изделий и прекрасно понимаю, что и без одной нужной гаечки самолёт не построишь. Просто волею случая я знаю, как сложилась судьба некоторых других авиастроительных предприятий бывшего СССР. Я бывал на запорожском двигателестроительном заводе, присутствовал при разговоре с губернатором Саратовской области Ипатовым, который рассказывал, как был уничтожен их Саратовский авиастроительный завод. Иными словами – времена в отрасли не из лёгких. Но наш-то «Сокол» живёт.

Р. П. Живёт. Только численность работающих на нём, по сравнению с лучшими временами, сейчас составляет 25 процентов.

B. C. Сегодняшние МиГи от МиГов-21, как бы это выразить, – ну, по способу строительства, что ли (мне, непрофессионалу в этой отрасли, сложно правильно сформулировать свой вопрос, но, надеюсь, что вы меня поймёте), отличаются кардинально? Я понимаю, что по оснащённости это совершенно разные машины.

Р. П. Вы мне задаёте вопрос не по моей специальности. Мой рассказ по этой части будет неквалифицированным – вам нужен самолётчик. Но в моём понимании могу изложить это так. Первым серийным реактивным самолётом-истребителем был МиГ-15. Затем МиГ-17, МиГ-19. В мою бытность выпускался МиГ-21. Но я-то занимался сваркой сварных деталей для самолётов. И всё это производство, когда я пришёл на завод, было сосредоточено в двух цехах – 20 и 15. Первый делал стальные, а второй алюминиевые сварные элементы. Когда я приступил к работе, то начальник цеха назначил меня инженером по сварке. До этого такой должности в цехе не было. В нём работали технологи и конструктора. Технологи вели определённую группу деталей – если деталь надо сверлить, то они придумывали технологию сверления, если красить, то технологию окраски и т. д. Моя же должность не привязывала меня к определённой группе деталей, только к процессу сварки. Начал я свою работу с того, что запустил сварочные автоматы. И сразу трудоёмкость работ снизилась, сварщики вздохнули посвободнее, и, главное, дефектов в производимых деталях стало меньше. Это ускорило общее дело – ведь мы тогда строили по тридцать самолётов в месяц. Но это был первоначальный этап до того, как на заводе решили организовать самостоятельный отдел сварки.

B. C. Почему его нужно было организовывать? Увеличились объёмы производства?

Р. П. Объёмы в то время на заводе были приличные – одних сварщиков работало больше двухсот человек. Но далее события развивались так, что в скором времени, в 1963 году мне пришлось возглавить это подразделение. Затем долгие годы я проработал главным сварщиком завода.

B. C. Это год, судя по книге об истории завода, самого «расцвета» выпусков самолётов МиГ-21.

Р. П. Совершенно верно. Именно с конца этого года начались переговоры с фирмой генерального конструктора о том, чтобы начать делать самолёты не с клёпаным, а со стальным фюзеляжем. У МиГа-21, как и у всех его модификаций, фюзеляж и крыло были клёпаными. Но с 1963 года в фирме генерального конструктора стали создавать самолёт, у которого крыло и фюзеляж должны были стать стальными и сварными.

B. C. Что это давало самолёту? Увеличивало его скорость, манёвренность?

Р. П. Алюминиевый самолёт на максимальную скорость звука может выйти только на короткий промежуток времени из-за аэродинамического нагрева. Алюминиевый материал без потери закалки держит максимум двести двадцать – двести сорок градусов. Длительный же полёт при сверхзвуке эту температуру превышает. И если на сверхзвуке хочешь летать дольше, то надо переходить на более теплостойкий материал. А тактико-технические характеристики нового самолёта, который тогда начали проектировать, предполагали многочасовой полёт за звуковыми скоростями.

B. C. Теперь я понял – раз начиналась работа с другими металлами, то, значит, и другие технологии сварки должны были применяться при строительстве самолётов?

Р. П. Другая технология соединения. Постановка на производство этого самолёта, к строительству которого мы активно приступили, начиная с 1965 года, привела к тому, что в агрегатные цеха, а это те четыре крупных цеха, в которых делают металлоконструкции крыла, фюзеляжа, хвоста, стабилизаторов, потребовалась сварка. То есть технологический переход от МиГ-21 к МиГу-25 был кардинальным, разница в производственных циклах огромная. Два года мы готовили первую машину, прежде чем она в 1967 году пошла в серию. Ездили в Москву, смотрели, как там строят первые опытные образцы.

B. C. Вы знаете, от того колоссального труда, который вкладывается в производство современных самолётов, просто дух захватывает. Сначала конструкторам надо придумать новую машину с совершенно иными тактико-боевыми характеристиками, затем произвести новые металлы, чтобы эти характеристики возможно было воплотить в жизнь, затем изобрести как их сварить, затем придумать технологию сборки этих уникальных машин…