Десант страны советов. Часть 1 - Алексей Сергеевич Суконкин

Для турельного десантирования назначали только самых сильных и ловких бойцов. Кроме того, по два человека становилось у раскрытых бомболюков, а у посадочной дверки экипажа – десантники, находившиеся в рубке радиста и грузовом отсеке. Каждый парашютист надевал на кисть правой руки страховочную резинку, неофициально именовавшуюся «соской», после чего, ухватившись за скобы, борясь с сильными порывами ветра и потоками воздуха от двигателей, ожидал команды выпускающего. Последний находился в носовой турели, высунувшись из нее по пояс (чтобы быть на виду у всех) и держал поднятый вверх флажок. При выходе в точку десантирования штурман взмахивал своим флажком, выпускающий повторял этот жест, после чего начиналась выброска со всех точек. Последними машину покидали выпускающий и командир взвода – сверху они наблюдали за своими людьми.

Такая методика десантирования объяснялась тем, что весь десант внутри тесного и набитого разным оборудованием фюзеляжа, даже такого крупного, как ТБ-3, бомбардировщика, не удавалось сконцентрировать в одном месте, чтобы обеспечить возможность оставления самолета через удобную грузовую дверь (которой, впрочем, и не было) – личный состав по нескольку человек размещался в различных отсеках самолета. Выброска грузов с использованием бомболюков сильно ограничивала их габариты и общее количество. Поэтому военное руководство СССР настоятельно потребовало создать на замену бомбардировщикам машину с достаточно большими грузовой кабиной и люком в борту, через который можно быстро осуществлять десантирование людей и контейнеров с грузами. Долго искать не пришлось – с 1940 года гражданскими авиалиниями эксплуатировался пассажирский самолет ПС-84. Эта машина представляла собой не что иное, как лицензионный вариант знаменитого американского транспортного DС-3 «Дакота». Во второй половине 30-х годов Советский Союз купил у фирмы «Дуглас» около 20 DС-3, представлявших собой дальнейшее развитие довольно удачного транспортника DС-2 (эти машины тоже были приобретены СССР). Использовались они как Гражданским воздушным флотом (ГВФ), так и авиацией Красной Армии, приняв участие в перевозке войск и грузов во время боев на Халхин-Голе и в «зимней войне» на Карельском перешейке.

Проектирование началось в 1925 году. В 1930 году на опытной машине АНТ-6 выполнили первый полет, а в 1932 году взлетела первая серийная машина. Серийное производство продолжалось до 1938 года. Всего было выпущено 819 серийных ТБ-3 нескольких модификаций с двигателями М-17, М-34 и их вариантами, с разным составом вооружения и оборудования. Лучшие модификации с двигателями М-34РН обладали максимальной скоростью 270–280 км/ч, практическим потолком около 7000 метров при взлетной массе более 19 тонн. Самолет мог нести 2 000 кг бомб, дальность его полета достигала 3 000 км. Оборонительное вооружение включало четыре 7,62-мм пулемета ШКАС. Ранние модификации с двигателями М-17 имели более скромные данные, и именно эти машины составляли большую часть парка ТБ-3.

Самолеты использовали в основном как бомбардировщики и военно-транспортные машины в боевых действиях в Китае, у озера Хасан, на Халхин-Голе, в войне с Финляндией, а также при занятии Западной Украины, Белоруссии, Прибалтики и Бесарабии.

Бомбардировщики ТБ-3 вошли в историю авиации как первые самолеты, соединения которых способны были решать стратегические задачи. Именно на их базе в СССР впервые в мире были развернуты стратегические соединения – бригады бомбардировочной авиации, предназначавшиеся для бомбардировок территорий европейских государств и Японии. Во второй половине 30-х годов, с развитием средств ПВО и истребительной авиации, ТБ-3 перестали отвечать современным требованиям и их постепенно начали снимать с вооружения.

На 22 июня 1941 года парк ТБ-3 в ВВС составлял 516 машин, еще 25 машинами располагала авиация ВМФ. На удаленных от западной границы аэродромах ТБ-3 избежали потерь от первых воздушных ударов Люфтваффе. На фоне остальных потерь начального этапа войны ТБ-3 составляли значительную часть бомбардировочной авиации. Эти тихоходные гиганты в условиях превосходства германской авиации были особенно уязвимы днем, но успешно выполняли свои функции ночью. Уже в ночь на 23 июня ТБ-3 из состава 3-го тбап обрушили авиабомбы на войска противника в районах Сейма, Сопоцкина, Радина и Венгрова. На следующий день ТБ-3 из 1-го и 3-го тбап кассетными авиабомбами нанесли удары по аэродромам в Сувалках, Можедове, Бела-Подляске и Остроленке.

В перечне сил и средств воздушно-десантных войск в 1944 году еще значилось несколько исправных самолетов ТБ-3, которые, вероятно, использовались только в учебных подразделениях.

Тактико-технические характеристики бомбардировщика ТБ-3:

Длина – 24,4 м;

Размах – 39,5 м;

Площадь крыла – 230,0 кв. м;

Двигатель – 4 мотора М-17Ф, мощностью по 715 л. с.;

Вес полетный – 17 200 кг;

Вес пустого – 10 967 кг;

Полная нагрузка – 6 233 кг;

Радиус действия – 1 350 км;

Полетный вес ТБ-3 выпуска 1935 года с двигателями М-34ФРН составлял 18 870 кг, максимальная скорость – 288 км/ч.

Транспортный самолет Ли-2

Еще одним самолетом, ставшим на долгие годы основным в воздушно-десантных войсках, стал советский прототип американского С-47 «Дакота» (DC-3 «Дуглас»), который производился в СССР под наименованиями ПС-84 и Ли-2.

11 апреля 1936 года вышло постановление Совета труда и обороны о приобретении лицензии на производство самолета DC-3. В Америку отправилась комиссия во главе с Н. М. Харламовым. Американцы охотно согласились предоставить чертежи, шаблоны, приспособления и комплекты деталей для освоения сборки, запросив более полумиллиона долларов, и это без обучения наших специалистов и перевода чертежей в метрическую систему.

15 июля 1936 года через корпорацию «Амторг» СССР и США подписали соглашение о лицензии на производство DC-3 в Советском Союзе. Это обошлось в 207 500 долларов плюс 130 000 за образец самолета. Позднее сумма значительно выросла за счет покупки плазов, шаблонов, деталей и агрегатов. Срок договора определялся в три года. Для приемки технической документации и освоения новых технологий с сентября того же года на завод фирмы «Дуглас» начали направляться группы специалистов.

ВВС РККА хотели иметь специальные транспортно-десантные машины. Требования к ним, выработанные в НИИ ВВС еще в декабре 1937 года, подразумевали проектирование двух вариантов – транспортного и санитарного. Первый перевозил 15 человек плюс 450 кг груза, второй – до 18 лежачих раненых и двух сопровождающих медиков. Экипаж в обоих случаях состоял из пилота, штурмана и стрелка. Стрелок обслуживал две огневые точки: верхнюю механизированную турель и люковую установку. В самолетах собирались поставить по пулемету ШКАС с боезапасом 500 патронов. В апреле 1938 года требования к транспортному варианту детализировали и несколько ужесточили. Суммарную полезную нагрузку подняли с 1 680 кг до 1 800 кг, предусмотрели наружную подвеску баков ПДББ-400 (для сброса горючего с парашютами), перевозку внутри фюзеляжа крупногабаритной техники (артиллерийских орудий и авиамоторов), механизацию погрузки и перемещения грузов в кабине, специальную грузовую дверь (причем с открыванием внутрь или откатыванием вбок).

31 мая 1940 года самолет на Центральном аэродроме продемонстрировали К.