Экспериментальные самолёты России. 1912-1941 гг. - Дмитрий Соболев

Тренировка по срыву ленточек.

И-Z присоединился к ТБ-3. 23 марта 1935 г.

29 марта Степанчёнок, несмотря на болтанку в воздухе, осуществил ещё четыре подцепки и отцепки. Последняя, четвёртая, была сделана с подтягом И-Z к ТБ-3. Сама подцепка занимала 15–20 секунд, а вот на подтягивание самолёта в походное положение (крылья прижаты к колесам бомбардировщика) уходило намного больше времени — до 2,5 минут.

По результатам полётов было рекомендовано разработать конструкцию захвата типа вертикальной вилки, упрощающую технику зацепления, а также спроектировать питание горючим и маслом от бомбардировщика и техническую связь с подвешенным самолётом (при испытаниях общение между экипажами осуществлялось зрительно — через бомболюк, или передачей записок).

В 1934 г. начался выпуск истребителя И-16 с убирающимся шасси. Теперь подвешивать самолёт к ТБ-3 стало очень просто: истребитель подкатывали под крыло бомбардировщика, несколько человек приподнимали хвост И 16 и запирали задний замок, затем фиксировались передние узлы крепления, лётчик убирал шасси и самолёт-звено был готов к взлёту. На всё это при работе 6–7 человек уходило 2–3 минуты.

«Звено-6» во время государственных испытаний.

Как и в прежних опытах, И-16 крепился к крылу ТБ-3 в трёх точках. На нижней трубе лонжерона бомбардировщика были установлены пирамиды из стальных труб обтекаемого сечения, вершинами вниз. На концах пирамид находились кольцевые замки, захватывающие валики, расположенные на дополнительной нервюре истребителя в месте стыка консолей и центроплана крыла. Третья точка крепления представляла собой замок в верхней части фюзеляжа истребителя за сидением лётчика. Замок фиксировал валик стойки, шарнирно закреплённой на крыле ТБ-3.

Для отцепки лётчик И-16 открывал задний замок, и стойка с помощью амортизатора отклонялась назад. При даче ручки управления «от себя» хвост И 16 приподнимался, истребитель сходил с передних замков кольцевого типа и улетал вниз и в сторону. Отцепка производилась на скорости 150–160 км/ч.

В августе 1935 г. «Звено-6», как назвали новую комбинацию самолётов, выполнило первый полёт. Он прошёл успешно, пилотировавшие истребители С.П. Супрун и В.К. Елисеев заявили, что после некоторой тренировки любой строевой лётчик-истребитель сможет летать в составе «звена».

С 21 октября по 1 декабря прошли государственные испытания «Звена-6». Перед этим И-16 оборудовали системой подпитки топливом и маслом от ТБ-3. Самолёты соединялись резиновыми шлангами, они крепились к истребителям замками, открывающимися из кабины И-16. На концах шлангов стояли клапаны, которые перекрывали магистрали при расцеплении самолётов.

Убираемое шасси очень облегчало подвеску самолёта.

Сначала тренировались в подвеске и сбрасывании И-16 на земле — это упражнение сделали 26 раз. Затем выполнили 10 полётов с разделением самолётов. Лётные качества «звена» по сравнению с обычным ТБ-3 изменились несущественно: потолок уменьшился на 400 м, максимальная скорость возросла на 7–8 км/ч. Среди замечаний отмечались недоработанность системы внешнего питания истребителя горючим и маслом (течь в местах крепления шлангов к истребителю, нечёткая работа замков их отсоединения) и отсутствие средств связи между экипажами бомбардировщика и подвесных самолётов.

Но в целом впечатление было положительное. Заключение по полётам гласило:

«1. Установку соединения Звено (ТБ-3 4М-17 + 2 И-16), заводской литер 3–6, считать прошедшей испытания.

2. При условии замены на ТБ-3 отдельных деталей шасси на усиленные (узлы крепления полуоси, амортстойки, подкосы) и устранении выявленных дефектов, соединение Звено в составе ТБ-3 4М-17 + 2 И-16 может быть рекомендовано на вооружение ВВС в качестве:

а) транспортного для заброски на далёкие расстояния;

б) авиаматки ПВО.

Кроме того, при условии замены ТБ-3 4М-17 на более современный вариант ТБ-3 4М-34Р или PН в качестве:

а) ТБ с собственным охранением и

б) тяжёлого крейсера с 2 истребителями на нём.

<…>

4. Учитывая полную принципиальную отработку вопроса с установкой на тяжёлые самолёты и его тактическую ценность, считать необходимым дополнить существующие требования к проектируемым истребителям и ТБ и включить в новые ТТТ к самолётам этого типа пункт о разработке приспособлений аналогичного типа, одновременно с разработкой конструкции самого самолёта и об учёте подвески во всех видах расчётов».

Начальник ВВС Алкснис добавил предложение о формировании авиабригады составных самолётов и распорядился дать заказ на оборудование 48 ТБ-3 4М-17 и 96 И-16 М-22 устройствами для подвески^[91].

Шланги подачи горючего и масла от самолёта-носителя. Видны подтёки топлива и масла на фюзеляже.

Успешные полёты «звеньев» разных типов позволили Вахмистрову заняться воплощением в жизнь «авиаматки ПВО» — по сути, летающего аэродрома с базирующимися на нём истребителями. «Я предлагаю авиацию с её аэродромами поднять в воздух», — писал изобретатель^[92]. Авиаматка должна была подолгу барражировать над охраняемым объектом. При приближении вражеских самолётов от неё отсоединялись истребители и атаковали противника. Затем они приземлялись на аэродром или вновь сцеплялись с самолётом-носителем.

В.С. Вахмистров вспоминал: «Для авиаматки проектировалось огромное летающее крыло Черановского. Матка должна была представлять собой бомбардировщик с бомбами, поднимающий шесть истребителей. (Ранее предлагался ещё более грандиозный проект — самолёт-парабола размахом 100 м с 15 истребителями И-15 сверху и 5–6 И-Z снизу. — Д.С.)^[93].