Ташкент: архитектура советского модернизма, 1955–1991. Справочник-путеводитель - Борис Чухович

Восемь станций первой линии решили строить колонными, и четыре — односводчатыми. Пространство колонных станций, так называемых «сороконожек», было разделено на три «нефа», и перекрыто плоским потолком, состоящим из бетонных плит с крупными ребрами. И многочисленные опоры, и ребра не способствовали ощущению простора, выдавая в станциях прежде всего утилитарные — транспортные и инженерные — функции. Перед архитекторами же стояла задача придать станциям нарядно-торжественный вид, при этом увязанный с названием станции и заданной им тематикой.

Самым очевидным способом оформления, примененным на всех станциях первой линии, была облицовка колонн и стен мрамором разнообразных пород и оттенков, а также в некоторых случаях гранитом. Гранитом же покрывали полы, создавая на них геометрические рисунки.

Станция «Пахтакор». 2022

Иллюзию дополнительной высоты станций стремились создать при помощи освещения, внедряя разнообразные осветительные приборы в потолок и верхние части опор. На таких станциях, как «Площадь Ленина», «Октябрьской революции», «Дружба народов» и немногим позже на «Пушкинской» ребра потолочных перекрытий решено было замаскировать при помощи подвесных конструкций. Это, с одной стороны, позволяло добиться более цельного впечатления, избежать контраста «парадных» стен и «утилитарного» потолка, а с другой — усиливало ощущение декоративности и некоторой «перегруженности», за которые станции первой линии были подвергнуты критике спустя буквально несколько лет.

Следующим этапом разработки образа станций было монументальное искусство. С его помощью архитекторы пытались придать архитектуре станций национальный характер и главное — выразить темы, которым станции были посвящены. В дело шли рельефы и керамика, скульптура и мозаика, выколотка по меди, резьба по ганчу и так далее. Так, на станции имени героя Советского Союза генерала Сабира Рахимова вырезанные в красном граните горельефы рассказывали о подвигах советских людей в военные годы (скульптор К. Салахитдинов), на станции «Пахтакор» капители колонн были выполнены из литой алюминиевой решетки национального орнамента и подсвечивались изнутри люминесцентными светильниками, а путевые стены были покрыты цветной керамикой с орнаментальным рисунком, изображающим цветы хлопка (художник П. Жарский), на «Пушкинской» «зала платформы была украшена бра-светильниками в виде гирлянды из свечей в стиле эпохи великого поэта (И. Липене)»[710] и художественными рельефами из бронзы на пушкинские темы и так далее.

Однопролетные станции в целом оформлялись более сдержанно и современно, как будто их свободное пространство не требовало дополнительных украшений, а нуждалось лишь в подчеркивании своих архитектурных достоинств при помощи все тех же средств, включавших монументальное искусство «на тему» и подчас роскошные светильники — встроенные, подвесные и напольные.

Станция «Чиланзар». 2022

Проекты станций и рассказы о ходе строительства метро публиковались в прессе с конца 1960-х годов. Обращает на себя внимание, с какой частотой уже построенные и еще только проектируемые станции первой ветки метрополитена называются в публикациях «подземными дворцами»[711], которые должны «дарить пассажирам ощущение радости».

Радость от появления в Ташкенте метрополитена, безусловно, была, и немалая. В статье «Ташкентский метрополитен и его архитектура», опубликованной в октябре 1977 года, накануне открытия первого участка первой ветки, авторы подробно описывают каждую из девяти станций, хвалят найденные решения и утверждают, что архитекторам «удалось создать архитектурное единство подземных интерьеров и достичь горизонтальной ансамблевости и архитектурно-пространственной целостности»[712]. В подобном же ключе написана и статья в выпуске журнала за май 1982 года, посвященная первым семи станциям второй линии метро[713].

Станция «Алишера Навои». 2022

Однако с запуском в 1984 году второй линии тональность публикаций начала существенно меняться. В 1985 году архитектор В. Стриньковский пишет о станциях первой, Чиланзарской, ветки: «Определенно заданный декоративный подход к решениям выступает здесь как откровенное, прямое средство в поисках художественной выразительности. Порой резкие упреки в излишнем декоративизме, в явно „украшательской“ тенденции станций первой линии, думается, не всегда обоснованы»[714]. Упоминание об упреках явно свидетельствует о критическом отношении в архитектурном сообществе к стилистике, выбранной для оформления некоторых станций, но до определенного времени эта критика оставалась вне официального поля.

Постепенно критических отзывов становилось все больше. Февральский номер журнала «Архитектура и строительство Узбекистана» 1988 года был почти целиком отдан под дискуссию об архитектуре ташкентского метро. Эта публикация, очевидно, была лишь небольшим фрагментом гораздо более широкого профессионального и общественного обсуждения и, дав возможность прямого высказывания многим авторам, обнажила весьма критическое отношение профессионального сообщества к архитектурному оформлению метро. При этом критика звучала как из уст корифеев[715], так и от тех, кто относительно недавно окончил вуз, как архитектор Сергей Романов: «Смешно говорить, а тем более писать давным-давно всем известные вещи, например, что на станциях метро все должно быть подчинено транзиту, удобству пассажиров… У нас сложился своеобразный феномен „советского метро“, но мы живем сейчас не в 1935 году, когда строились первые станции московского метрополитена, отвечающие духу времени… сейчас многое изменилось. Старый подход к проектированию вступает в конфликт с потребностями и задачами нашего времени, и отсюда проистекает общая неудовлетворенность»[716].

Из этого же номера журнала можно привести еще немало критических замечаний, но хотелось бы остановиться на последней цитате. Действительно, несмотря на то что к строительству метро Узбекистан подошел в начале 1970-х годов, очевидно, что основным ориентиром при проектировании, особенно когда речь шла о Чиланзарской линии, был именно московский метрополитен, причем в первую очередь не современный, 1970–1980-х годов, а довоенный, «сталинский». Существенная разница была в том, что естественным образом практически во всех случаях в оформлении станций ташкентского метро делался упор на национальные, подчеркивающие местное своеобразие черты архитектуры. Впрочем, обращение к национальной теме было характерно в это время и для «наземной» архитектуры.

Станция «Площадь Мустакиллик». 2022

Особенно эта приближенность к образам довоенного московского метро была свойственна авторским группам, работавшим в центре подземного Ташкента, но не только им. В двадцати годах и 23 трех станциях ташкентского метро как будто спрессовалась история и архитектура метро московского, прошедшего за свою историю через разные периоды и стили. Такое искусственное «сжатие» не всем современникам казалось органичным.

На эту связь со «сталинским» метро, принадлежащим эпохе и эстетике ар-деко (с поправкой на национальное), обращает внимание архитектор Романов, призывая авторов новых станций к «современности» — к новым материалам, образной лаконичности, к тому, чтобы поставить на первое место скорость и удобство пассажиров — как это было сделано за несколько лет до начала строительства метро в здании Аэровокзала{31}.

Несмотря на опыт,