Философия полёта - Денис Сергеевич Окань

Слава богу, Виталий Юрьевич ругался не настолько сильно, чтобы снять меня с рейса.

В этот раз пронесло!

Станислав

Полёт прошел нескучно. Нам со Станиславом всегда есть о чём поговорить, но, кроме отвлечённых тем, нас беспокоил ещё и заход на посадку в Чите. Из Домодедово мы вылетели с получасовой задержкой, и нам важно было попробовать наверстать время, чтобы следующему экипажу (который в качестве пассажиров залетел в Читу и ждал в гостинице) было удобно вылетать.

И конечно же, хотелось первый рейс выполнить чётко по расписанию — мы отчего-то решили, что в Чите нас будут торжественно встречать.

Я пилотировал, а Станислав по своему обыкновению всю дорогу мучил каждого нового диспетчера просьбами о спрямлении (и некоторые даже поддавались). Периодически развлекали себя и скучавших в ночи земных коллег запросами о погоде на запасных аэродромах по маршруту. Заход в Чите требовал детального обсуждения, поэтому предпосадочный брифинг начался ещё в штурманской Домодедово и периодически продолжался вплоть до того момента, где он обычно заканчивается — в начале снижения с эшелона полёта.

Изначально мы планировали, если позволит ветер, выполнить посадку с прямой по приводам на ВПП 11. Это был бы куда более короткий вариант в сравнении с заходом по ИЛС на полосу 29 — тот ну очень уж длинный. Улетаешь глубоко в сопки, затем разворачиваешься… В качестве запасного варианта мы рассмотрели визуальный заход на ВПП 29. Это было бы чуть подольше, чем заход с прямой на 11-ю, но с точки зрения сложности визуальный заход был бы, пожалуй, попроще. Читинский аэропорт находится в долине, а вокруг горы. Именно из-за них при заходе на полосу 11 установлен такой приличный угол наклона глиссады.

Возможно, непосвященному читателю это покажется странным, но 3,9° — это значительный угол, почти на треть больше, чем стандартные три градуса. Полоса с такого угла выглядит совсем иначе, двигатели работают на меньшем, чем обычно, режиме, потребная вертикальная скорость снижения чувствительно выше, чем обычно.

А если вдруг потребуется догнать глиссаду? Значит, потребуется ещё бо́льшая вертикальная скорость. А чем больше вертикальная, тем больше приборная скорость. А чем она больше, тем сложнее её погасить, если потребуется.

Аэродром расположен достаточно высоко над уровнем моря — на высоте примерно семисот метров. Чем сильнее воздух разрежён, тем выше истинная (относительно воздушной массы) скорость самолёта, и тем выше путевая (относительно земной поверхности) скорость. А раз последняя становится выше, то и потребная вертикальная скорость для выдерживания нужного градиента снижения тоже растёт.

Всё взаимосвязано.

Подумав о нюансах, мы были единогласны: с каким бы курсом мы сегодня не заходили, закрылки будут в максимальном положении 40. Это обеспечит повышенное аэродинамическое сопротивление (значит, будет резерв для гашения скорости), наименьшую поступательную скорость и, как следствие, меньшую вертикальную.

Пилот предполагает, а диспетчер располагает. В итоге получилось достаточно скомкано. Начали мы снижение с мыслью, что зайдем по приводам с прямой, но чуть позже, когда мы пересекали высоту около пяти километров, условия поменялись (ветер стал чересчур попутным для полосы 11), и мы перешли на второй вариант — визуальный заход на ВПП 29.

Облачность была так себе, но всё же не такая низкая, чтобы это создало проблемы при маневрировании. Землю мы увидели достаточно рано, а это залог успешного захода, ведь главное для пилота — устойчиво видеть наземные ориентиры, а остальное приложится. Не могу сказать, что я был спокоен как удав, но и чрезмерного волнения тоже не было. Меня несколько смущали горы, маячившие впереди по курсу — при выполнении визуального маневра, их высота явно превышает высоту полёта. Конечно, заход предполагал отворот влево до того, как это могло стать опасным.

В аэропорту г. Чита

Когда летели параллельно полосе с курсом, обратным посадочному, меня внезапно осенило, что даже согласно опубликованной схеме визуальный заход в Чите — это почти то же самое, что мы делаем на каждой тренажерной сессии — всё получается довольно стандартно. Окинул местность посвежевшим взглядом, и тут же глаз наметил прекрасный ориентир — озеро к северо-востоку от аэропорта, и вот на его траверзе я и выполнил третий разворот, оставив до сопок приличное расстояние. «Коробочка» получилась лишь немного у́же, чем на тренажёре, но тем не менее мы отлично справились! Закончив четвертый разворот и выйдя точно в створ ВПП, не смог удержаться от внутреннего ликования — теперь, когда вся полоса как на ладони и когда траектория снижения практически идеально совпала с привычной глазу, не выполнить хорошую посадку будет весьма непросто! 124

Привычные движения руками-ногами и вот, читинская ВПП впервые приютила зелёный лайнер американского производства Боинг 737—800. Йо-хо! Привет Чита! Мы из «Глобуса»!

Освободили полосу, и тут сдерживаемое во время захода довольство из нас и попёрло. Радуемся, шутим, смеёмся. Ну а почему бы и не порадоваться? Позади шесть часов ночного полёта, мы на читинской земле, мы только что красиво спланировали заход и отлично, чего тут скромничать, его исполнили. Более того — уложились в расписание, несмотря на задержку с вылетом!

Как это часто бывает после таких посадок, желание спать куда-то улетучилось. В крови плещется адреналин, а ты чувствуешь себя готовым прямо сейчас выполнить обратный рейс в Москву.

Правда, это состояние весьма обманчивое — пройдет совсем немного времени и тебя начнёт клонить в сон с пущей силой.

Пассажиры вышли, оркестр так и не пришел. Видимо, для Читы в 2009 году появление ещё одного (второго) московского перевозчика, как и прибытие первого 737—800, не было событием таким уж значительным.

В следующий раз я посетил Читу лишь спустя шесть лет.

В плену у Шамбери

2012 год, январь

Вскоре после прибытия в Шамбери мы с грустью констатировали, что обратно в Москву улететь с данной коммерческой загрузкой (полный салон, все сто шестьдесят кресел заняты, плюс традиционно много багажа) у нас не получится. Расчёт предельного взлётного веса показал, что при фактическом попутном ветре этот вес законным образом в небо поднять мы не сможем.

Нет, физически-то можем, но юридически — права не имеем. Со Станиславом (сегодня я даю ему так называемую «провозку» — ознакомительный полёт в аэропорт Шамбери, относящийся к сложным) и Константином, вторым пилотом, натужно скрипим мозгами и пытаемся определить дальнейшие действия.

Ситуация довольно глупая. Ветер вроде не такой уж и сильный — поначалу был всего-то пять-шесть узлов, что вселило надежду, но потом усилился до одиннадцати-четырнадцати, что совершенно нас не устраивало. Ближе к вечеру ветер насмешливо стих до пяти-семи узлов. Близок локоток, да не укусишь! 125 126 127

В окрестностях Шамбери

Физически ветер почти не ощущается, однако каждый узел попутного ветра уменьшает наш возможный взлётный вес на пятьсот с «хвостиком» килограммов. По курсу взлёта стоят высокие горы. Горы стоят слева, горы стоят справа — вот поэтому наш взлётный вес так сильно ограничен. Мы должны быть уверены, что при отказе двигателя сможем безопасно выкрутиться. Увы, расчёт говорит, что