Философия полёта - Денис Сергеевич Окань

Что тут сказать? Принцип Системы: бойся сильных! Они могут тебя сместить! Мочи их в зародыше!

Серость притягивает серость — закон Системы, в случае со Станиславом давший сбой.

Должность ведущего пилота-инструктора лётно-методического отдела под собой подразумевает выполнение полётов по задачам обучения и, конечно же, выполнение проверок. Но получение допуска экзаменатора — вещь в принципе не очень хорошо в России документально описанная… Да чего уж скрывать недоработки государства — нет в нашей стране ни одного документа, в деталях описывающего, кто такие инструкторы и экзаменаторы, как ими становятся и как подтверждаются привилегии. Это звучит немыслимо, но вот так… У Системы нет писателей, ведь их мочат в зародыше. Всё, что касается инструкторов и экзаменаторов, отдано на откуп авиакомпаниям. 141

Путь становления проверяющего довольно длинный. Если когда-то любой инструктор на должности автоматически становился проверяющим, то с введением в 2008 году документа ФАП 147 появилось понятие «экзаменатор» (оно в ФАП 147 пару раз встречается). Документы у нас читать не принято, поэтому ещё пару лет пилотов проверяли по старинке, пока в авиационных верхах свой же ФАП не прочитали и не стали жучить авиакомпании по этому поводу — мол, вы должны выдать нам на утверждение список экзаменаторов. Что ж — нарисовали список, выдали. Утвердили.

Я вспоминаю тот период и хочется найти стенку, чтобы об неё молча удариться. Бестолковость ответственных лиц идёт сверху вниз — это известно, но как же стыдно за авиацию!

В общем, настала пора Стасу становиться Станиславом Юрьевичем, проверяющим.

Написав так много текста, мне и нечего уже рассказывать о проверке. Своего товарища я к этому моменту знал, как облупленного, и полёт наш был формальностью. Может быть, не стоит такие рейсы делать друзьям… однако, как быть в ситуации, если в небольшой авиакомпании все друзья? Кто-то же должен делать проверки???

Правильнее конечно же было бы разработать государственную систему подготовки государственных же экзаменаторов. Но что-то мне слабо верится в её эффективность, ведь для начала надо взрастить новую Систему культуры полётов и насадить её повсеместно. Есть у меня обоснованное недоверие к способностям государственных мужей это сделать после того, как получил личный опыт общения. В общем, сегодня в отрасли существует практика, по которой авиакомпания сама отбирает кандидатов в экзаменаторы, которые проходят весьма формальное утверждение авиационными властями, после чего получают допуск мочить всех налево и напра… извините — выполнять проверки.

В любом случае, я не могу представить ситуацию, в которой бы специалист уровня Стаса… — упс! — Станислава Юрьевича, не получил бы этот допуск. Совершенно не важно, кто сзади, Денис Окань или Вася Пупкин, — Станислав не смог бы проверку не пройти.

Зато у меня появилась возможность высказать пару дельных замечаний. Допускаю, что другой проверяющий постеснялся бы это сделать (мой друг давно и прочно завоевал звание «умника», и едва ли не большего, чем нескромный автор данной книги), но только не я. Они были высказаны, и я верю в то, что будут учтены!

А какие были замечания — я уже и не помню.

Неужели старость?

Удачи, тебе, Станислав Юрьевич, и да снизойдёт к твоим проверяемым удача!

Надеюсь, что попаду к тебе в проверяемые, и ты сможешь наконец оторваться на мне по полной за все эти годы!

И вообще — спасибо тебе, Дружище!

И снова в обойме!

2014 год, август

Этот полёт я ждал два с лишним года.

Нет, не полёт в Ларнаку (чего там ждать от той Ларнаки?). Наконец-то мы со Станиславом слетали в одном экипаже. Слетали как капитан и второй пилот — за соседними штурвалами. Мне очень хотелось слетать именно с ним, чтобы он, наконец, критически глянул на мою работу, как в старые добрые времена.

Со Стасом мы когда-то открывали Читу для «Глобуса», с ним же я перегонял раненый самолётик VP-BQG на ремонт двигателей в Новосибирск. Вместе «чинились» в Монастире, а потом читали забавные заметки журналистки, которая была пассажиркой нашего рейса.

И, конечно, вместе прославились своим упрямством в Шамбери.

И вот, два с половиной года спустя, мы оказались в одной кабине за соседними штурвалами.

Юного пилота Стаса я, по возрасту лишь немногим постарше, когда-то учил быть педантом, и теперь он, возмужавший — такой же поклонник правил и процедур (если не больший). Более того, именно он сейчас является ответственным за стандартные операционные процедуры в авиакомпании, те самые SOP, которыми я прожужжал уши своим читателям.

После полёта в таком составе экипажа и писать-то нечего — скучно слетали. Без приключений. Слаженно. Спокойно. И всё равно, как в любом полёте, даже здесь нашлось место заметкам на полях.

Мы поделили обязанности следующим образом: я пилотирую в Ларнаку, Станислав летит обратно. Вылетели из Домодедово идеально, без задержки. Погода, как это часто случается, нормальным парням благоприятствовала, что было понятно даже по беглому взгляду на бумажную карту — грозы и какие-то иные неприятные явления по маршруту отсутствовали. Но Стас есть Стас, он еще и из «Джеппесена» не поленился скачать всю метеорологическую информацию по трассе на свой айпад. Правда ничего стоящего внимания не нашлось и там. 142

Летим, зачитываю информацию пассажирам. Глазеем по сторо… на приборы.

Ну и по сторонам тоже.

Краснодар

Вошли в турецкую зону и пару минут не могли докричаться до диспетчера. А потом внезапно стало хорошо слышно. Я бы и не вспомнил об этом, если бы аналогичная ситуация не случилась в этом же месте при пересечении границы в обратном полёте. Что это за мертвая зона такая была, километров в двадцать, так и осталось неизвестным.

В одном из рассказов о полёте на Кипр я писал, что значительная часть территории Турции при взгляде с воздуха какая-то совсем уж скучная, глазу не за что зацепиться — голые скалы да куцые растительностью долины. В прошлом полёте хотя бы горушка по пути попалась симпатичная, да на курортный