Нефильтрованный. Мое сумасшедшее десятилетие в «Формуле-1» - Гюнтер Штайнер

Удача продолжала сопутствовать команде, когда всего через один круг мы обнаружили проблему с приводным валом, но, поскольку мы выехали первыми, у нас оставалось целых два дня, чтобы все исправить. Однако фортуна отвернулась от нас, когда мы поняли, что не сможем решить проблему с расцветкой к новому сезону. Никогда не знаешь, где найдешь, где потеряешь.

За день до начала тестов я был близок к ссоре с Джином. До сих пор наши отношения с ним оставались душевными и деловыми, и, хотя иногда у нас возникали разногласия, они быстро и полюбовно разрешались. В этот раз то были не разногласия, а реакция на слова Джина.

Я уже собирался ехать в аэропорт на рейс до Барселоны, когда зазвонил мой телефон. Это был Джин, и я ждал его звонка. Он не пожелал удачи или что-то вроде того, а просто сказал: «Не смей опозорить меня, Гюнтер». Я подумал про себя: «Черт возьми, и это мотивация?» Я рвал задницу, выводя команду на этот этап, и был недоволен таким отношением. «Делать мне больше, на хрен, нечего, Джин, – сказал я. – Это все? Мне нужно ехать в аэропорт». Дай я волю своему гневу – до сих пор бы стоял и кричал на него, но мне удалось сдержаться. Однако я был серьезно взбешен.

Наше прибытие в Барселону удивило многих, причем по разным причинам. Некоторые думали, что мы вообще туда не приедем, в то время как другие предполагали, что если нам все-таки удастся, то мы привезем с собой дерьмовое подержанное оборудование. Все это было основано на предположении, что Haas станет еще одной Marussia, поэтому, когда мы прибыли в Барселону и принялись распаковываться и обустраиваться, почти сразу же все начали поглядывать в нашу сторону. Решение пойти по пути инвестирования в новое или почти новое оборудование было принято отчасти благодаря опыту бывших сотрудников Marussia, таких как Дэйв О’Нил и Алан Мейбин. В той команде сильно экономили, что в некоторых случаях выходило им боком.

Одним из первых примеров, как я помню, было гидравлическое оборудование для гаража, которое мы купили через некоторое время после приобретения базы в Банбери. У нас были такие варианты: либо собрать свое собственное оборудование, что обошлось бы нам где-то в 15 000 фунтов стерлингов, либо купить новое примерно за 70 000.

– Очевидно, будем собирать сами, – сказал я Дэйв-о.

– Уверяю тебя, это ложная экономия, – ответил он. – В Marussia мы собрали такое всего за 10 000 фунтов стерлингов, но в итоге пришлось потратить еще 80 000 на починку собранного дерьма.

Обсудив ситуацию с Джином, мы решили последовать совету Дэйва и пойти по новому пути, поэтому по приезде в Барселону мы были больше похожи на Red Bull или Mercedes, чем на Marussia. (Я решил не использовать Ferrari в качестве примера. Заметили? Не устану повторять, что я гений.)

После того как мы обосновались в Барселоне, у всех на уме был вопрос: не получится ли так, что мы привезли крутое оборудование, но не знаем, что с ним делать? Однако им всем нужно было просто подождать.

В первый день мы выехали на трассу в 10 утра, как раз на самом старте тестов, и машина безупречно проехала 12 кругов. Затем мы столкнулись с проблемой, от которой у меня по сей день бегут мурашки по спине. Мы с Эстебаном Гутьерресом стояли на обочине трассы, наблюдая за Романом, и, когда он проезжал мимо нас на своем, должно быть, 13-м круге, передняя часть его машины начала приподниматься. Она поднялась примерно на полметра. Я и Эстебан в ужасе переглянулись. «Черт подери, да он сейчас взлетит», – сказал я. К счастью, ситуация произошла незадолго до зоны торможения, поэтому машина быстро начала опускаться. Если бы подобное случилось в другом месте, катастрофы сложно было бы избежать.

Я не помню, сколько времени ушло на то, чтобы разобраться с передним антикрылом, но к шести вечера Роман проехал в общей сложности 31 круг. Может показаться, что это немного, но по сравнению с некоторыми тестами, которые мы проводили потом, такое количество было приемлемым. Кроме того, проблема с передним антикрылом сама по себе стала испытанием, и мы должны были справиться с ней как можно быстрее. Самое главное, что Роман остался доволен поведением машины (хоть она и едва не взлетела) и сказал, что баланс, в общем, был идеальным.

Второй день тестов стал разочаровывающим. Нам пришлось за ночь заменить турбонаддув, и на следующий день во время установочного круга мы заметили проблему. К сожалению, на устранение неполадок ушло все оставшееся время, что не радовало. По плану Роман должен был пилотировать в третий и четвертый дни, но, поскольку Эстебану отказали в заезде, а нам нужно было провести с ним дополнительные настройки, мы решили на четвертый день разделить между ребятами гоночные обязательства. К счастью, последние два дня тестов получились намного более удачными, чем первые два, и, если не считать сбоя в программном обеспечении и неполадок с тормозами в третий день, все прошло по плану. Много кругов, много данных и два относительно довольных пилота.

Каким бы ни был прогресс, которого мы добились с машиной, я помню, как возвращался с тестов в Барселоне с всеобъемлющим чувством гордости за команду. В те дни общепринятая трудовая этика была совершенно другой: от людей ожидали работу сверхурочно без каких-либо вопросов. Хотя я рад, что сейчас ситуация изменилась, в первые дни все ребята делали это добровольно и были такими же преданными своему делу и увлеченными, как и я. Со мной все понятно, ведь это была моя идея, а они просто купились на мечту и со временем начали в нее верить. Я тоже начал, кстати. На заре 2016-го идея стала реальностью, и именно тогда надежда, которой я так долго жил, постепенно трансформировалась в веру с проблесками предвкушения. Никто ни разу не жаловался, и в итоге дело было сделано. Даст бог, если мы успешно закончим сезон, это будет так же важно для ребят, как и для меня, Джина и наших гонщиков.

Forza Haas!

Первые две гонки

Если вам когда-нибудь требовался точный