Нефильтрованный. Мое сумасшедшее десятилетие в «Формуле-1» - Гюнтер Штайнер

Самым большим изменением в «Формуле-1» в новом сезоне стало введение «гало»[20] – защитной рамы кокпита, которая была разработана и протестирована в 2016-м, а год спустя одобрена FIA. Многие считают, что катализатором развития такой защиты стала трагическая авария и последующая смерть Жюля Бьянки, но, насколько я знаю, призывы к внедрению систем закрытого кокпита в гонках с открытыми колесами появились еще в 2009-м, после не менее трагической гибели сына Джона Сёртиса, Генри[21], в гонке «Формулы-2».

С 2016 года в нашем спорте велись дискуссии о том, следует ли вообще вводить подобные вещи, и мнения менялись ежедневно. Как один из старейших и, возможно, более традиционно настроенных участников «Формулы-1», я поначалу скептически относился к «гало» и соглашался со многими другими людьми, такими как Тото Вольфф, Льюис Хэмилтон и наш собственный пилот Роман Грожан, в том, что в вопросах безопасности спорт заходит слишком далеко. По правде говоря, я, кажется, помню, как Тото публично заявлял, что хочет принести с собой бензопилу на начало сезона. Довольно иронично, так как именно команда Mercedes F1 то ли придумала, то ли предложила первую версию «гало». В любом случае вопрос уж точно был спорный.

Теперь, когда я задумался об этом, наверное, нет ничего удивительного, что с появлением «гало» мы и правда столкнулись с некоторыми проблемами с аэродинамикой и распределением веса, но для инженеров и конструкторов не было чего-то, с чем они не могли бы справиться. К счастью, первоначальная идея заключалась в том, чтобы представить подобную защиту в 2017 году, поэтому, когда мы начали разработку болида для сезона-2018, «гало» уже было частью плана.

Сейчас я могу сравнить отсутствие «гало» на машине «Формулы-1» с отсутствием ремня безопасности в обычном автомобиле, поскольку и то и другое спасает жизни. В конце концов, наличие защиты сыграло решающую роль в спасении жизни Романа в Бахрейне 2020-го, о чем я подробно расскажу позже. Кроме того, какой бы ироничной ни казалась история про Тото и бензопилу, через год после инцидента с Романом «гало» спасло жизнь Льюису в Монце. Достаточно сказать, что в наши дни в автоспорте не так много людей, которые не были бы благодарны появлению такой защиты и тому, что она теперь останется с нами навсегда.

Это мелочь по сравнению с вышеперечисленным, но из тех инцидентов я вынес очень важный урок: не стоит сразу критиковать подобные вещи, лучше искать в них положительные стороны. Взгляните на систему HANS[22], которая представляет собой конструкцию для фиксации головы и шеи, обязательную во всех видах автоспорта. Когда HANS появилась в «Формуле-1» в начале 2000-х годов, в ее отношении было почти столько же скептицизма, сколько и в отношении «гало», но посмотрите, сколько жизней она спасла.

Лучший способ представить все это в перспективе – почитать о том, как обстояли дела в 1960-х, когда в гонках участвовали такие легенды, как Грэм Хилл и Джим Кларк. Причина упоминания мной Грэма Хилла заключается в том, что на прошлой неделе я читал книгу Дэймона Хилла и Джонни Херберта, где Дэймон упоминал о показателях безопасности во времена, когда гонял его отец. В те дни за сезон в среднем погибало два пилота. Два пилота! Учитывая то, что на стартовую решетку выходило 24 гонщика, шанс погибнуть у каждого из них составлял 1 к 12. Это просто невероятно, и точно не в хорошем смысле. Ностальгия иногда заставляет нас по-другому взглянуть на прошлое, и мы часто смотрим на те дни, когда не было таких устройств, как «гало», сквозь розовые очки. Люди думают, что в те времена гонки были круче, но погибать в них точно было не круто.

Так или иначе, давайте больше не будем говорить о смерти. По крайней мере, пока я не дойду до той части книги, где хочу прикончить своих гонщиков. Думаю, эта часть будет в разделе про следующий год.

Если говорить о наших пилотах, то еще одним положительным моментом сезона-2018 стало то, что впервые в истории команды у нас был постоянный состав. Более того, несмотря на абсолютно разные характеры, гонщики, казалось, хорошо ладили друг с другом и вели себя как командные игроки. Другим положительным моментом стало то, что наши с Джином ожидания от нового сезона совпали, и это, вероятно, улучшило наше настроение. В целом отношения между нами были хорошими, поскольку он позволял мне делать свое дело, а я всегда оставался с ним честен. Помимо создания успешной команды, это было все, чего хотел от меня Джин.

Мы стали первой командой, представившей рендеры нашей новой машины, VF-18, и почти сразу же начали получать обвинения в том, что она буквально «белая Ferrari». Причитали обычные люди, и, как это водится, их причитания были проигнорированы всеми, кроме нескольких коллег-зануд и горстки журналистов, которые не смогли найти ничего более интересного, о чем можно было бы написать. Как бы я ни плевался на то, что люди в спорте говорят о нас подобным образом, я очень надеялся, что мы разозлим их еще больше, хорошо проведя тесты и мощно начав сезон.

Что касается тестов, то мои надежды определенно сбылись, поскольку Роман проехал в общей сложности 314 кругов, а Кевин – 381, и все практически без проблем. Роман также установил новую планку для команды, когда в последний день проехал 181 круг, что стало самым высоким показателем за день. Не менее важно, что машина демонстрировала хорошую скорость на протяжении всех тестов, а Роман стал пятым в протоколе гонщиков. Вот так-то, скептики! Съели?

Несмотря на обнадеживающие тесты, я немного переживал, отправляясь в Мельбурн. Не из-за каких-то сомнений или страхов по поводу машины. Я просто помнил, что годом ранее нам там сильно не повезло. Единственная обратная сторона успеха, или в данном случае потенциального успеха, – это давление, которое он создает. Но такое давление все же предпочтительнее, чем то, что вы испытываете, когда дела идут плохо. Поверьте мне на слово.

В сезоне-2018 возникло еще одно явление, о котором я должен упомянуть, прежде чем мы продолжим. Поначалу оно вызвало большой переполох и подозрения среди команд, но в итоге помогло поднять наш